تبلیغات
هنر هفتم - مطالب خودرو



درباره پرونده روزنامه دنیای اقتصاد مربوط به کمپین تحریم خرید خودروی صفر داخلی

امید محمودزاده ابراهیمی: روزنامه دنیای اقتصاد در شماره 3580 خود به تاریخ 24/06/1394 ص29 قسمت «پرسش امروز» خود را به کمپین نخریدن خودروی صفر داخلی اختصاص داده است. در این مطلب چند دست‌اندرکار عرصه صنعت خودرو پاسخ‌های خود را در قالب یادداشت به رشته تحریر درآورده‌اند.
مطلب ذیل اختصاص دارد به بررسی این پرونده روزنامه دنیای اقتصاد و طرح چند پرسش و پاسخ درباره یادداشت‌های آن.
در مقدمه مطلب، روزنامه دنیای اقتصاد تلویحاً و به‌صورت جدی کمپین نخریدن خودروی صفر داخلی که این روزها در شبکه‌های اجتماعی و رسانه‌ها جنجال به پا کرده است را جدی و مؤثر دانسته و نوشته است: «مشتریان خودرو طی سه سال گذشته همراه با تحریم صنعت خودروی کشور از سوی ایالات‌متحده آمریکا با بسیاری از ناملایمات این صنعت در بخش‌هایی همچون کیفیت،قیمت،خدمات پس از فروش و عرضه نامناسب کنار آمدند تا وعده‌هایی که سال‌هاست از سوی مسوولان شرکت‌های خودروساز تکرار می‌شود محقق شود. اما عدم پیگیری این وعده‌ها از سوی تولیدکنندگان هم‌اکنون تبدیل به اعتراضات مدنی شده و در قالب کمپینی بی‌سابقه بروز کرده است»

یادداشت اول را محمدرضا نجفی منش عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه سازان نوشته است. کسی که پس از محمدرضا نعمت زاده و احمد نعمت‌بخش با حاشیه‌ای کمتر؛ جزو طرفداران سرسخت خودروسازی محسوب می‌شود. نجفی منش از بالا رفتن منحنی قیمت خودروهای داخلی دفاع می‌کند اما در این یادداشت سعی کرده کمی معتدل‌تر با موضوع روبه‌رو شود. نجفی منش در این یادداشت می‌نویسد:« ابراز نارضایتی از کیفیت یا قیمت یا نوع خودروهای تولیدی داخل حق مردم است اما برای بیان هر حرف درست نمی‌توان به اثرات چنین ابراز نارضایتی‌هایی بر اقتصاد و تولید کشور در قالب چنین کمپین‌هایی نظیر کمپین نخریدن خودرو بی‌تفاوت بود». وی اعتقاد دارد:« برای از بین نرفتن صنعت ملی کشور باید قبل از هر چیز سخنان و انتقادات ناراضیان از خودرو داخلی را شنید و آنجا که انتقادات پاسخ منطقی دارد آن را بیان کرد و برای اعتراضات بحثشان و رفع نواقص چاره اندیشید»
عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه سازان 35الی40درصد قیمت خودرو را متعلق به خودروسازان نمی‌داند و می‌گوید:«کسانی که کیفیت و قیمت خودرو تولید داخل را باقیمت بدون مالیات و عوارض در کارخانه‌ها خارجی مقایسه می‌کنند باید ابتدا به این سؤال پاسخ بدهند که کدام خودروی خارجی باکیفیت بهتر از پراید و باقیمت کمتر از 3.500دلار را می‌توانند معرفی کنند؟ یا چند خودروی خارجی باقیمت کمتر از 8الی9 هزار دلار را می‌توان باکیفیت بهتر از پژو206 معرفی کرد؟» البته نجفی منش از رده خارج بودن خودروهایی چون پراید و پژو 405 را خواسته به‌حق مشتریان می‌داند و حتی می‌گوید:«بعد از خارج شدن پیکان از صنعت خودروسازی قرار بود پراید در سال 84-85 و پژو 405 در سال 85-86 با محصولات معتبری از فیات و فولکس‌واگن جایگزین شوند اما تشدید تحریم‌ها و تغییر اوضاع سیاست خارجی باعث توقف این موضوع شد.» وی تشدید تحریم‌ها را عامل بی‌کیفیت شدن قطعات خودرو می‌داند و اینکه قطعه سازان مجبور شده‌اند برای تأمین قطعات به چین روی بیاورند.
وی در پایان یادداشت خود 9 پیشنهاد را برای شنیدن اعتراض مصرف‌کنندگان خودرو داخلی و تأمین رضایت ارائه می‌دهد که بند سوم این پیشنهاد ازنظر نگارنده تنها راهکار فعلی برای پایان این لجبازی میان مردم و خودروسازان است. نجفی منش در بند سوم پیشنهاد‌ها خود می‌نویسد:« 3-بازنگری جدی در روند خدمات پس از فروش به مشتریان و رعایت استانداردهای بین‌المللی مرسوم دنیا(هم در ارائه گارانتی‌های دو تا سه‌ساله و هم در روند انجام تعمیرات احتمالی موردنیاز خودرو، عدم تحمیل هزینه تعمیرات و حمل‌ونقل بر مصرف‌کنندگان در دوره گارانتی). ازنظر نگارنده باید یک‌بار دیگر خودروسازی ما مبانی تکریم مشتری را به خود یادآوری کند. برای گذار از این لجبازی فعلی هم راه‌حلی بهتر از ارائه همین خودروها( که می‌دانیم کیفیت بالایی ندارند) با گارانتی‌های چندساله نیست. از یک منظر شاید ایران‌خودرو هزینه خدمات پس از فروش خود را بالا ببرد و از این امر ناراضی باشد اما از آن‌طرف هم اگر نگاه کنیم متوجه می‌شویم که با اجباری شدن تضمین چندساله؛ این روحیه تنبلی در بالا نبردن کیفیت کم‌کم رخت بسته و جای آن تلاش روزافزون برای بهترشدن کیفیت پدید می‌آید. شاید سردار اسکندر مؤمنی به خاطر داشته باشند که برای اجباری شدن بحث کیسه هوا و ترمز ABS ،خودروسازی ما چه مقاومتی از خود نشان می‌داد. مقاومتی که از ریشه تنبلی ما ایرانی‌ها سرچشمه گرفته بود. 

قبل از آنکه بخواهیم به سایر یادداشت‌ها برسیم ابتدا چند سؤال و پاسخ را در رابطه با یادداشت آقای نجفی منش مطرح می‌کنیم.

- آیا ارائه این آمار که 30تا40درصد قیمت خودرو ربطی به خودروسازان ندارد؛ درست است؟!
بله تقریباً درست است.در سایر کشورهای دنیا هم قیمت داخلی باقیمت صادراتی فرق دارد و برخی عوارض و هزینه‌ها بر روی محصول صادراتی وجود ندارد اما این‌طور هم نیست که قیمت محصول صادراتی نصف قیمت بازار داخلی باشد(بر اساس مشاهدات). البته خودروسازان هم متأسفانه در این امر شفاف عمل نمی‌کنند. اگر دقت کرده باشید تمامی واردکنندگان خودرو در آگهی‌های فروش خودروهایشان در جدولی قیمت پایه و اصلی خودرو را می‌نویسند و در ستون‌های بعد هزینه‌های مالیات ارزش‌افزوده و... را به آن اضافه می‌کنند که برای مشتری؛ قیمت شفاف‌سازی‌شده باشد. در ایران و پس از صعود جهشی قیمت‌ها در چند سال گذشته به دلیل تورم افسارگسیخته، شورای رقابت وارد کارزار قیمت‌گذاری خودرو شد که البته اعتراض‌های بسیاری از سوی خودروسازی‌ها را برانگیخت. بر طبق اطلاعات بدست آمده؛ شورای رقابت فرمولی را برای قیمت‌گذاری محصولات تهیه کرده است که این فرمول متشکل چند تابع متغیر است که از قیمت قطعات وارداتی تا قطعات داخلی در آن دیده شده است. این فرمول منجر به تعیین قیمت نهایی خودرو می‌شود. اما آیا این سبک قیمت‌گذاری واقعاً درست است؟! در این فرمول از کجا می‌توان فهمید که مثلاً صفحه کلاچ پژو 206 از نوع باکیفیت یا بی‌کیفیت آن است؟! ما می‌دانیم که در کشور قطعه سازان بسیاری داریم که با خودروسازان کار می‌کنند و شاید درآن‌واحد 4قطعه ساز یک قطعه را با 4نوع کیفیت و قیمت به خودروساز ما تحویل دهند. از کجا می‌توان کیفیت این قطعه را تشخیص داد؟ از کجا مشخص می‌شود پژو206 وقتی روی خط تولید دوم قرار دارد قرار است کدام قطعه برای آن قرار داده شود؟ فرمول شورای رقابت می‌تواند این کیفیت را تشخیص دهد؟
جالب است سال گذشته در جنگ عجیب 33روزه ایران‌خودرو و شورای رقابت که منجر به تعیین قیمت 42میلیون تومانی برای دنا شد مسئله بر سر این بود که با ریز لیست قیمت تولید ارائه‌شده توسط ایران‌خودرو و با توجه به یکسان بودن پلت فرم؛گیربکس و موتور دنا و سمند سورن؛ فرمول شورای رقابت قیمت 42میلیونی برای دنا تعیین کرد اما ایران‌خودرو اصرار داشت که قیمت 48 میلیونی با توجه به هزینه‌هایی که برای دنا کرده است منطقی است. اینکه چرا ریز لیست قیمت تولید دنا باقیمت 42میلیونی فرمول نمی‌خواند و ایران‌خودرو اصرار داشت که رقم 48میلیون تومان صحیح است؛ هیچ‌گاه مشخص نشد!

- آیا تشدید تحریم‌ها باعث افت کیفیت خودروهای داخلی شد؟!
تقریباً بله. اینکه چرا می‌گوییم تقریباً به این دلیل است که این اتفاق(تشدید تحریم و تبعات آن) قابل پیش‌بینی بود و می‌توانستیم برای آن راه‌حل پیدا کنیم. همه‌چیز ناگهان اتفاق نیفتاد. ما می‌دانستیم که قرار است کدام گذرگاه‌های اقتصادی ما بسته شود. قطعاً قطعه سازان و مدیران خودروسازی ما هم از این قضیه به‌واسطه ارتباط با قطعه ساز خارجی مطلع بودند. در ضمن راه‌های بسیاری وجود داشت که تحریم‌ها دور زده شود اما به هر دلیل این اتفاق آن‌چنان‌که باید؛ نیفتاد. به‌عنوان‌مثال با وضع تحریم و خروج پژو از ایران؛ کامپیوتر مرکزی ECU خودروی پژو 206 دیگر به ایران تحویل داده نشد و شرکت کروز بعد از توقف تولید 206 تصمیم گرفت اولین ECU تولیدی خود که روی پژو 405 SLX آماده کرده بود؛ روی رانا و پژو 206 هم بگذارد تا کرکره تولید این محصولات پایین کشیده نشود. این ECU برای اولین بار(به گفته مسوولان شرکت کروز) توسط متخصصان بومی تولید شده و هیچ‌گونه وابستگی در آن وجود ندارد. اما باید این موضوع را به‌عنوان یک واقعیت قبول کنیم که این ECU حداقل دو تا سه نسل از ECU پژو 206 عقب‌تر بوده و تا به امروز هم بنا بر مشاهدات، بهبودی فنی آن‌چنانی نداشته است. البته شرکت کروز قول داده که این محصول را توسعه دهد اما به‌طور یقین این کار به زمان زیادی نیاز دارد. ما برای بیرون آمدن از آن وضعیت می‌توانستیم به دنبال متخصصانی از اروپا برویم و آن‌ها را برای توسعه محصول در ایران(با خروج پژو از ایران) استخدام کنیم. اگر همین اتفاق هم میسر نبود می‌توانستیم به شریک شرقی پژو یعنی دانگ فنگ سری بزنیم. در چندساله اخیر چشم‌بادامی‌های چینی نشان دادند که برای در دست گرفتن بازار و پول درآوردن هر کاری می‌کنند، پس به پیشنهاد ایران‌خودرو قطعاً نه نمی‌گفتند. البته باز هم نگارنده اعتقاد دارد کشوری که پهپاد RQ-170 را با مهندسی معکوس می‌سازد قطعاً توانایی ساخت ECU و گیربکس را هم دارد.

-آیا قرار بود در سال 84-85 تولید پراید و نیز در سال 85-86 تولید پژو 405 متوقف شود؟!
واقعاً هیچ مدرکی وجود ندارد اما حداقل می‌دانیم درباره پراید این قضیه صحت ندارد. چون بعد از پیکان قرار بود پراید جایگزین آن شود و پس از این دو خودرو؛ تندر90 جایگزین شود. اما اگر به آمارهای تولید خودرو دقت کنیم تیراژ تولید پراید از سال 1384 به‌واسطه وضعیت ثبات اقتصادی و نیز آغاز فروش‌های لیزینگی شدت یافته بود و این افزایش تا سال 88-89 ادامه داشت. پس محصولی که به اصطلاح گاوشیرده کارخانه محسوب می‌شود به این راحتی از خط تولید خداحافظی نمی‌کند. به نظر هم نمی‌آید قضیه توقف تولید پژو 405 صحیح باشد.

-آیا رفتن قطعه سازان ایرانی به سمت چینی باعث بی‌کیفیت شدن قطعات خودرو در ایران شد؟!
خب یک‌طرف قضیه این است. قطعه سازان ما به‌ناچار به سمت چینی‌ها رفتند اما چین ثابت کرده که هر محصولی را با هر کیفیتی که شما بخواهید می‌تواند به شما تحویل دهد. البته منظور بر این نیست که چین می‌تواند قطعات باکیفیت فرانسوی یا بهتر را تحویل قطعه سازان ایرانی بدهد اما خوب و بد هم وجود دارد. ما در بحث قیمت خودرو موضوع قیمت تمام‌شده را داریم که این موضوع همیشه باید تعادل میان قیمت و کیفیت در آن لحاظ شده باشد. یعنی هم همیشه به فکر کمتر کردن هزینه تمام‌شده خودرو باشید و هم کیفیت را حفظ کنید. با وقوع تحریم‌ها ما این تعادل نصفه و نیمه‌ای که داشتیم را شکستیم و فقط تأمین قطعه با هزینه پایین را در نظر گرفتیم. پس فقط چین مقصر نیست.. ما قطعه را با قیمتی می‌خواهیم که قطعاً در ادبیات رایج؛ یک‌بارمصرف خوانده می‌شود. به خاطر دارم که مدیرعامل بخش خودروهای تجاری(سنگین) شرکت HOWO چند سال پیش برای بازدید از نمایشگاهی وارد ایران شده بود. خبرنگار دنیای خودرو به دلیل اهمیت آن روزهای کامیون‌های هوو که به بی ترمزی مشهور بودند، از وی پرسید که چرا کامیون‌های شما این مشکلات را دارند؟ او در پاسخ گفت:« این کیفیت درخواستی شریک تجاری ما(ایران‌خودرو دیزل) بوده است. ما می‌توانیم قطعات باکیفیت بهتر تولید کرده و ارسال کنیم». پس مُهر چینی بودن دیگر مثل قدیم نیست.
یک نکته را هم فراموش نکنید. موضوعی که آقای نجفی منش در یادداشت خود از اشاره به آن خودداری کرده‌اند؛ بحث کنترل کیفیت و سهل‌انگاری‌های مرتبط به آن است که به‌هیچ‌وجه(تأکید می‌کنم؛ به‌هیچ‌وجه) به تحریم‌ها ارتباطی ندارد. خودروسازان داخلی ما از نبودن یک سیستم نظارت بر کنترل کیفیت به‌شدت رنج می‌برند و اوضاع در چند سال اخیر هم بدتر شده است. سهل‌انگاری‌ها در کنترل محصول نهایی و مونتاژکاری بیشتر شده است. به‌طور مثال اگر رودری های یک سمند سورن صفرکیلومتر از جای خود کنده می‌شوند و یا برای نشانگرهای آن رنگ سفید انتخاب می‌شود که در روز دید کافی نداشته و باعث حواس‌پرتی راننده می‌شوند و یا کنده شدن زیر سپری‌های پلاستیکی جلو پژو 206 مدل 91 به بعد که با منگنه بی‌کیفیت به زیر سپر وصل شده‌اند و....صدها ایراد دیگر که وفور در محصولات داخلی دیده‌شده است، چه ربطی به تحریم می‌توانند داشته باشند؟! این بی مسؤولیتی‌ها و نداشتن وجدان کاری تماماً متوجه خودروسازان است و دیگر نمی‌توان این مشکلات را گردن تحریم‌ها انداخت. تحویل خودروی رانا رنگ‌شده با اگزوز کنده شده و تحویل خودروی دنا با آمپرهای اشتباهی که فیلم‌های مرتبط با آن‌ها را در شبکه‌های اجتماعی احتمالاً دیده‌اید؛ نشان‌دهنده این است بحث کنترل کیفیت در خودروسازی ایران در سال 2015 میلادی دارد به یک شوخی تبدیل می‌شود و این اصلاً خوب نیست.

در دیگر یادداشت این پرونده ساسان قربانی؛ سخنگوی شورای سیاست‌گذاری خودرو ابتدا از کمپین تحریم خرید خودروی صفر داخلی به‌عنوان کمپینی علاقه‌مند به آینده و صنعت ملی یاد می‌کند. البته وی در ادامه این یادداشت، نخریدن و پشت کردن به تولید خودروی داخلی را اقدامی در جهت ضربه زدن به اقتصاد ملی، صادرات و گرم کردن بازار خودروهای چینی می‌داند. ادعایی که چندان درست به نظر نمی‌رسد چون بازار خودروهای وارداتی و چینی هم در حال حاضر رکودی همچون خودروهای داخلی را تجربه می‌کنند.
قربانی و دو تن دیگر از نویسندگان یادداشت‌ها در این پرونده، ترجیع‌بند تمام گفته‌های خود را بر اساس این موضوع قرار داده‌اند که «مسوولان ذی‌ربط باید بیشتر تلاش کنند و بر اجرای برنامه‌های تدوین‌شده تأکید داشته باشند». سؤالی که در اینجا پیش می‌آید این است که منظور از مسوولان ذی‌ربط چه کسانی هستند؟ سال‌هاست این جملات کلیشه‌ای را می‌شنویم. اما این مسوولان چه کسانی هستند؟ آیا این مسوولان همان‌هایی نیستند که صنعت ملی کفش ایران را با واردات «بی‌رویه»کفش چینی به ورشکستگی کشیدند؟ یا صنعت نساجی و صنایع‌دستی را دودستی تقدیم بازار چین کردند؟ شاید الآن فکر کنید که صنعت ملی خودروی کشورمان هم با ورود خودروهای چینی نابود می‌شود و ما وظیفه‌داریم از نابودی آن جلوگیری کنیم. صیانت از تولید و برندهای ملی کشور یکی از قدرت‌های در دست مردم است اما هرچقدر هم که چرتکه بیندازید واقعاً خودروسازی جایی در آن ندارد. خودروسازی در ایران هیچ‌گاه خودروسازی نبوده بلکه عملیات مونتاژکاری بر پایه فنّاوری‌های بسیار قدیمی با در اختیار داشتن یک بازار بسته بوده است. البته نمی‌توان منکر شد که در تمامی این سال‌ها بعضاً تلاش‌های بسیار خوبی انجام شد اما مشکلات ساختاری؛مدیریتی مجموعه خودروسازی این صنعت کشور را به انحراف عمیقی برده که همگان بر این امر اذعان دارند. بهتر است بجای احساساتی برخورد کردن با این موضوع که در یادداشت آقای قربانی مشهود بود منطقی به قضیه نگاه کرده و چاره‌جویی کنیم.

دیگر یادداشت این پرونده را امیرحسین کاکایی عضو هیئت‌علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران که یکی از مخالفان سرسخت کمپین تحریم خرید خودروی صفر محسوب می‌شود؛ به رشته تحریر درآورده است. کاکایی هم در ابتدای یادداشت تلویحاً خاستگاه مردمی کمپین را تأیید کرده است. وی در این یادداشت از مخاطبان می‌پرسد که «آیا با نخریدن خودروی صفر داخلی از فردای آن روز خودروسازی ناگهان متحول شده و بهترین خودروها با بهترین کیفیت عرضه می‌شوند؟»
در پاسخ باید گفت قطعاً این‌چنین نیست و مردم خودشان هم می‌دانند این اتفاق به‌زودی نمی‌افتد اما آیا ما می‌توانیم به مردم بگوییم خودروی بی‌کیفیت ما را بخرید تا ما با پول آن تقویت‌شده و وعده پیشرفت بدهیم؟! چه ضمانتی وجود دارد واقعاً در طی چند سال آینده خودروسازی ایران به پیشرفت برسد؟ آیا ایشان این ضمانت را به مردم می‌دهند؟ مردم ایران سال‌ها به خودروسازی ایران اعتماد کردند و بارها به این اعتماد خیانت شده است. تولید تکراری‌ترین محصولات و دل نکندن از فنّاوری‌های قدیمی(همچون موتور پیکان که همچنان روی وانت مزدای سابق و آریسان جدید استفاده می‌شود)، پایین آمدن کیفیت هرساله خودروهای ایرانیزه شده،امتناع خودروسازان از گذاشتن ترمز ABS و ایربگ در چند سال گذشته و عدم داشتن یک برنامه مدون برای پیشرفت تنها چند مثال کوچک است. باید باور کنیم که هم‌اکنون عقب‌مانده‌ترین خودروسازی دنیا را داریم و اگر خودمان را با سرعت تغییرات و پیشرفت تکنولوژی وفق ندهیم به‌زودی خواسته یا ناخواسته از بین خواهیم رفت.
موضوع دیگری که کاکایی در یادداشت خود به آن اشاره‌کرده و آقای نجفی منش نیز در یادداشت خود از آن یادکرده بودند؛ بحث قیمت دلاری محصولات داخلی است. یعنی مقایسه قیمتی با مبنای دلار انجام‌شده است و طبق این تحلیل‌ها، استنباط می‌شود که با این قیمت‌ها کیفیت بهتری را نباید انتظار داشت. نکته اینجاست که حقوق و دستمزد تمام ایرانی‌ها به ریال محاسبه می‌شود اما بحث خودرو که پیش می‌آید مبنای قیمتی به دلار تغییر پیدا می‌کند. چرا این تفاوت وجود دارد؟ حقوق متوسط یک کارمند ایرانی در شهر تهران را 1.500.000هزار تومان در نظر بگیریم. با فرض دلار 3هزارتومانی این حقوق  500دلار می‌شود. با مقایسه سطح درآمد ایرانی‌ها و اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها درمی‌یابیم که سطح درآمد ایرانی‌ها در جایگاهی بسیار پایین‌تر از همنوع و هم‌شغل خود در اروپا و آمریکاست.طبق مطالعات این سطح درآمد در میان کشورهای غربی چیزی در حدود 1500تا3000دلار در ماه می‌شود. پس درآمد یک کارمند ایرانی ساکن تهران در سال 6000دلار می‌شود. که هم‌اندازه قیمت یک پراید می‌شود با فرض خرج نکردن آن. پس سطح درآمد یک ایرانی هیچ‌گاه شبیه همتای غربی‌اش نیست و اساساً مقایسه دلاری قیمتی امری اشتباه است. در ضمن؛ همین خودروهای تولیدی قبل از تحریم‌ها باکیفیتی به‌مراتب بهتر تولید می‌شدند و قیمتشان هم با نسبت افزایش تورم کنونی همخوانی دارد. به چه دلیلی این کیفیت افت کرده است؟!
 اما سؤال دیگر؛ آیا ارزان بودن به معنای بی‌کیفیت بودن است؟! قطعاً خیر. مثالی برای شما می‌زنیم. بازار هند یکی از بازارهای پرفروش خودروهای کوچک و اقتصادی است و برخی خودروسازان محصولات ویژه‌ای برای این بازار طراحی کرده‌اند. یکی از دلایل استقبال از این خودروها سطح درآمد سرانه پایین هندی‌ها است. سوزوکی و رنو که شریک کنونی ایران‌خودرو نیز هستند به ترتیب محصولات سوزوکی سلریو و رنو کوی‌اید که محصولات ارزان قیمتشان هستند را برای بازار هند طراحی و عرضه کرده‌اند که بسیار مورد استقبال قرارگرفته است. اما این ارزانی نشانه بی‌کیفیتی نیست. سوزوکی سلریو و رنو کوی‌اید جزو محصولاتی هستند که آزمون‌های مختلف ایمنی و کیفیتی را با موفقیت پشت سر گذاشته‌اند. اینکه خودروسازان محصولی را برای یک بازار با سطح درآمد پایین عرضه می‌کند دلیل بر این نیست که آن محصولات بی‌کیفیت هستند. ذکر این نکته لازم است که هیچ‌گاه خودروساز آبرو و اعتبار خود را در کفهٔ بی‌کیفیتی قرار نمی‌دهد. این تصور اشتباه است که خودروهای زیر9هزار دلار بی‌کیفیت هستند.
کاکایی در ادامه یادداشت خود می‌نویسد:«عده‌ای حرف مردم را در کمپین را تغییر داده‌اند».
 این تعبیر بیشتر شبیه توهم توطئه است. به‌هرحال همه مردمی که این کمپین را قبول دارند نظرات یکسانی ندارند. کمپین تحریم خودرو هیچ‌وقت مرامنامه یا اهداف برای خود مشخص نکرد. (عموماً کمپین‌های این‌چنینی چون خودجوش هستند هیچ‌وقت هدفمند و برنامه‌ریزی‌شده کار نمی‌کنند) عده‌ای از مردم اعتقاددارند که خودروسازی باید در ایران تعطیل شود عده‌ای دیگر از کیفیت همین خودروها ناراضی‌اند عده‌ای هم می‌خواهند پولی که به‌زحمت درآورده‌اند را خرج یک محصول باکیفیت و جدید کنند. طرز تفکرها باهم فرق دارد اما بازهم همه این‌ها مردم هستند. از کره مریخ برای نابودی خودروسازی نیامده‌اند. عدم پاسخگویی و شفاف‌سازی و پسرفت‌های پی‌درپی خودروسازان باعث شده حالا همگی معترض شوند. نگارنده اعتقاد دارد اگر در یک معجزه از همین فردا کیفیت محصولات ایرانی به کیفیت چند سال پیش و «خوب» برگردد کمپین تحریم خرید خودروی صفر داخلی لغو خواهد شد. (خوب ازنظر مردم و نه خوب ازنظر سازمان استاندارد که همه خودروهای تولیدی را خوب رتبه می‌دهد)
چرا می‌گوییم لغو می‌شود؟ چون مردم نمی‌توانند پلت فرم طراحی کنند یا تنوع تولید در محصولات خودرویی بدهند. آن‌ها همین محصولات فعلی را هم بر اساس ناچاری و کم‌کاری خودروسازان سوار می‌شوند اما واقعاً خیانت است که همین محصولات هم ازنظر کیفیت آن‌قدر افت کنند که مانند خار در گلو شوند. خودروسازان  باید به فکر جز به‌جز کار خودشان اعم از پلت فرم‌ها و تنوع محصول باشند. متأسفانه باید گفت خودروسازی ما چون از سال‌های دور تا به الآن حمایت‌های همه‌جانبه را تجربه کرده است به یک بچه لوس تبدیل‌شده است که نمی‌خواهد توصیه و تغییر را بپذیرد.
کاکایی در ادامه یادداشت خود به خودروسازان پیشنهاد می‌دهد در کوتاه‌مدت خدمات پس از فروش خود را گسترش دهند و در مقابل مردم پاسخگو باشند و کیفیت محصولات فعلی را به حد قابل‌قبول روزهای اول تولید با معیارهای تعریف‌شده برسانند. در سال‌های بعد هم به خرید فناوری و خرید طرح‌های جدید آماده و درنهایت در یک برنامه چهارساله با همکاری مراکز تحقیقاتی و دانشگاهی به بومی‌سازی فناوری‌ها بپردازند و قابلیت طراحی و توسعه محصولات جدید و مدرن را در داخل کشور ایجاد کنند.
این پیشنهاد بسیار خوب است اما چیزی که در این میان وجود ندارد برنامه مدون برای برون‌رفت از بحران است. البته این را هم بگوییم که تحریم‌های خودروسازی دو سال پیش و پس از توافق اولیه وین لغو شدند و اینکه از دو سال پیش تاکنون ما چرا نتوانستیم از این رهگذر استفاده‌ای ببریم و بحران به عمیق‌ترین شکل خود رسید جای تعجب دارد. همچنین باید اضافه کنیم که شرکت‌های خودروسازی ما از آینده‌نگری و پیش‌بینی هم بهره‌ای نبرده‌اند. مثلاً هیوندای کاهش فروش سال 2015 خود را بر اساس بررسی‌های بازارهای مختلف از سال قبل پیش‌بینی کرده بود و این واقعاً جای تقدیر دارد. ما هم با رشد تورم فزاینده در سال‌های گذشته باید پیش‌بینی می‌کردیم که کاهش تورم همراه با رکود همراه است که این رکود منجر به کاهش قدرت خرید خواهد شد. در این مواقع مطالعه تجارب کشورهای مختلف می‌تواند بسیار مفید باشد که آنها چگونه از این بحران‌ها با صدمات کمتر عبور کرده‌اند. یک تیم اقتصادی مجرب و باتجربه می‌توانست مشورت‌های مفیدی به خودروسازان و رصد بازارها به آن‌ها بدهد. تشکیل چنین تیم مشاور اقتصادی هم می‌تواند یکی از پیشنهاد‌های مفید باشد.

دو کارشناس خودرو آقایان حسن کریمی و فربد زاوه هم در یادداشت‌های خود نقدهای جامعی را بر احوالات خودروسازی نوشته‌اند که خواندن آن‌ها خالی از لطف نیست. آقای کریمی خودروسازی در ایران را دچار فقدان استراتژی مشخص می‌داند و می‌نویسد: «خودروسازی در ایران یک‌بار برای همیشه باید تکلیف خود را در نحوه خودروساز بودن روشن کند. درواقع مدلی که خودروسازان ایران برای خود انتخاب کرده‌اند، مدل موفقی نیست و باید به‌سرعت تغییر کند». کریمی رانت،مدیریت دولتی متغیر و نیز برخورد سلیقه‌ای با این صنعت را ازجمله آفت‌های خودروسازی در ایران می‌داند.
فربد زاوه دیگر کارشناس خودرو نیز در یادداشتی با عنوان الگوی جهانی در صنعت داخلی می‌نویسد: «خودروسازی به‌تنهایی می‌تواند بخش عمده‌ای از بازارهای مالی، مواد اولیه نفتی پلیمری و فولادی و بسیاری از صنایع کوچک و بزرگ را هدایت کند. حمایت از صنایع داخلی اما تا جایی معنی دارد که منجر به ایجاد ارزش‌افزوده شود و اثرات مخرب آن کمتر از اثرات مفید باشد». وی مثال تاریخی انگلستان را به‌عنوان اولین کشور صنعتی که دچار مشکل تولید در خودروی داخلی باکیفیت مناسب شده بود را می‌زند و می‌نویسد: «اولین کشور صنعتی که با این مشکل روبه‌رو شد انگلستان بود. انگلستان که اولین کشور تولیدکننده خودرو همراه با آلمان به‌حساب می‌آمد ناتوان از ارائه محصولات باکیفیت و باقیمت مناسب، رفته‌رفته توان رقابت خود را در برندهای مختلف از دست داد و کارخانه‌ها یکی پس از دیگری بسته شدند. در آن زمان دولت انگلستان نگران از بین رفتن فضای کسب‌وکار و تولید داخلی خود بود ولی مشتریان توان تحمل خودروسازی عقب‌مانده انگلستان را نداشتند. بازارهای صادراتی یکی پس از دیگری از دست می‌رفت و بازار داخل هم به خودروهای داخلی روی خوش‌نشان نمی‌داد. برندها یکی پس از دیگری ورشکست می‌شدند و کارگران بیشتری به خیل عظیم بیکاران می‌پیوستند. اما تقاضای بازار انگلستان برقرار بود و متقاضی خرید خودرو در بازار وجود داشت. دولت انگلستان در یک چرخش درست، حمایت از برندها را به حمایت از تولید تبدیل کرد . فارغ از اینکه صنعت داخلی با چه برندی به  حیات خود ادامه می‌دهد، دروازه‌های صنعت در این کشور را به سایر خودروسازان باز کرد. در این زمان بسیاری از برندهای انگلیسی توسط شرکت‌های صاحب‌نام خریداری شد و بعضی هم ورشکست و تعطیل شدند. قطعه‌سازی شروع به پوست‌اندازی کرد و به تولید اقتصادی باکیفیت مناسب روی آورد». زاوه در ادامه یادداشت خود از ادامه این روند در دیگر بازارها خصوصاً آمریکا می‌نویسد و اضافه می‌کند هم‌اکنون 70درصد تولید خودرو در آمریکا مربوط به برندهای غیر آمریکایی است. جنرال موتورز هم که سمبل صنعت آمریکا محسوب می‌شود در بخش تولید سواری بازار را به برندهای کره‌ای و ژاپنی واگذار کرده اما در خارج از آمریکا فروش چین را در دست دارد. دولت آمریکا در عوض حمایت از برندهای داخلی، از تولید داخلی حمایت کرده و شبکه صنعتی خود را حفظ نموده است.
زاوه ضمن انتقاد از رویه کنونی خودروسازان که سال‌هاست در پس بهانه‌های واهی و دشمن‌های فرضی پنهان‌شده‌اند و قصد دارند عمر وسایل نقلیه که هم‌اکنون 7 سال است را به 25 سال برسانند؛ می‌گوید: «مهم‌ترین دستاویز آن‌ها ایجاد شغل برای صدها هزار کارگر ایرانی است که در صورت تعطیلی در امرارمعاش خود دچار بحران می‌شوند. اما سؤال این است که آیا معنی صنعت داخلی کارخانه‌های موجود است و تنها راه حفظ آن حفظ شرایط موجود؟ آیا تغییر ساختار مدیریتی و مالکیتی کارخانه‌های داخلی موجود مترادف از بین رفتن صنعت و سرمایه‌های ملی و بیکاری و وابستگی غیرقابل‌جبران است؟» وی در پایان یادداشت خود وزارت صنایع را به الگوبرداری از سایر کشورها و دعوت می‌کند و پیشنهاد می‌دهد که این وزارتخانه مجموعه‌های تحت مدیریت خود را به خودروسازان بین‌المللی واگذار و از فروش شرکت‌های ایرانی به خودروسازان بین‌المللی حمایت کند. زاوه همچنین سرمایه‌گذاری خارجی را به‌عنوان راه‌حلی که می‌تواند تماماً مشکلات خودروسازی را از بین ببرد یاد می‌کند و می‌گوید: « در صورت اجرای این سیاست‌ها نه‌تنها کارخانه‌های داخلی تعطیل نمی‌شوند و شبکه قطعه‌سازی از بین نمی‌رود بلکه جانی دوباره می‌گیرد و رشد شدید اقتصادی و تولید ثروت را به دنبال خواهد داشت»

یادداشت کامل/فربد زاوه:
http://www.donya-e-eqtesad.com/news/929259/

یادداشت کامل/حسن کریمی:
http://www.donya-e-eqtesad.com/news/929258/

یادداشت کامل/امیرحسین کاکایی:
http://www.donya-e-eqtesad.com/news/929257/

یادداشت کامل/محمدرضا نجفی منش:
http://www.donya-e-eqtesad.com/news/929254/

یادداشت کامل/ ساسان قربانی:
http://www.donya-e-eqtesad.com/news/929255/




پنجشنبه 19 شهریور 1394  06:52 ب.ظ




این متن در پاسخ به اظهارات کارشناسان برنامه پایش(پخش شده در پانزدهم شهریورماه سال جاری) با استناد به منابع معتبر نگاشته شده است. لطفاً در فرصت مناسب این مطلب را مطالعه فرمایید.
در این مطلب ابتدا گفته‌های کارشناسان برنامه پایش با خط تیره ابتدای آنها آورده شده و سپس پاسخ آن در زیرمطلب درج شده است.


*مرتضی قرایی کارشناس برنامه پایش

- نرخ واقعی فروش خودروی پراید به عراق حدود 30میلیون تومان است. قیمت پراید پلاک شده در عراق 9.500دلار است.

پاسخ: طبق آمار گمرک ایران مشخص می شود که قیمت پراید صادراتی به عراق 5.500دلار است که طبق ارز مبادله ای رقمی معادل 000/950/15 تومان می شود. اینکه قیمت پراید پلاک شده در عراق رقمی در حدود 9.500دلار است به قوانین داخلی عراقی ها برمیگردد. هیوندای سانتافه هم در بازار جهانی میانگین قیمتی 30هزاردلاری دارد که طبق ارز مبادله ای در حدود 87میلیون تومان می شود حال آنکه قیمت رسمی این خودرو در ایران 180میلیون تومان معادل 62هزاردلار می شود. آیا هیوندای 30هزاردلار درآمد فروش برای سانتافه دارد یا 62هزاردلار؟!

منبع گزارش خودروهای صادراتی:
http://www.khabaronline.ir/%28X%281%29S%281yy14pt1y3eb3n5xvc3dwvy3%29%29/detail/454712/Economy/industry

-خودروهای با برند چینی بیش از یک میلیون دستگاه صادرات دارند و مردم چینی خودروی وارداتی استفاده نکرده بلکه خودروهایی که به صورت مشترک محصول چین با کشور دیگری بوده را استفاده می کنند.

پاسخ: پروفروش ترین خودروها در چین طبق آماری که در همان برنامه پایش نیز نشان داده شد فولکس واگن است. طبق قانون دولت چین که از چندین سال پیش وضع شده است هر خودروساز که می خواهد محصولاتش را در چین تولید کند باید یک شریک چینی داشته باشد تا هم انتقال تکنولوژی به شرکت چینی انجام گیرد و هم خودروساز جهانی از معافیت های مالیاتی برخوردار شود. مردم چین خودشان تصمیم نگرفتند که ماشین وارداتی نخرند. دولت چین این قانون را بنا نهاده است. لازم به ذکر است واردات خودرو به چین آزاد اما همراه با تعرفه بوده است.

*انوش رُهام کارشناس برنامه پایش

- مردم به واردکنندگان دلخوش نباشند. آنها به سود خود فکر می کنند. اینها همان هایی بودند که ارز 1200تومانی دارو گرفتند و با آن خودرو وارد کردند.

پاسخ: مافیایی در دولت قبل وجود داشت که در یک برهه زمانی ارز 1200تومانی دارو را گرفت و با آن خودروی لوکس وارد کرد(برندهایی چون بنز؛پورشه؛مازراتی). این اتهام به واردکنندگان عمده کشور وارد نبوده و نیست. این مافیا به قدری قدرت داشت که پس از افشاگری وزیر بهداشت وقت؛ سرکار خانم دکتر مرضیه وحیددستجردی ؛ ایشان را از مقام وزارت برکنار کرد. هیچ یک از واردکنندگان خودرو مافیا نیستند و قدرت ماورایی ندارند چون اگر داشتند تعرفه واردات خودرو را کم می کردند تا فروش بیشتری نصیب شان شود. در ضمن! هر صنفی به سود خود فکر می کند. چه خودروساز چه واردکننده خودرو!

- خودرو تعرفه 40درصدی دارد اما این 40درصد تعرفه را با ارز مبادله ای حساب کرده و تعرفه خودرو را براساس ارز مبادله ای که 2.900تومان قیمت دارد می گیرند نه ارز بازار آزاد که 3.400تومان است.

پاسخ: اتفاقاً صحیح این اتفاق هم همین است. دولت نمی تواند تعرفه‌ی مشخص خود را(درآمد حاصل از ۴۰درصد تعرفه) براساس ارز شناور و بازار بگیرد. دولت برای دریافت حقوق قانونی خود از این دست درآمدها؛ ارز مبادله ای را مبنا قرار می دهد.

- تعرفه واردات خودرو در کره جنوبی 10درصد است

پاسخ: کره جنوبی و اتحادیه اروپا از سال 2011 طبق یک قرارداد تجاری تعرفه واردات به یکدیگر را از مبنای 10درصد (به صورت هر سال کاهش این درصد تا صفر شدن آن) قرار دادند. این رقم تعرفه در سال 2015 به صفر رسیده و هم اکنون واردات خودروهای اروپایی به کره جنوبی با تعرفه صفر درصد انجام می گیرد و رشد فروش خوبی هم دارد. لازم به ذکر است در حال حاضر استاندارد زیست محیطی یورو5 و استانداردهای سخت گیرانه ایمنی برای واردات خودرو در کشورهای اروپایی و کره جنوبی لحاظ می گردد. کشور فرانسه که عضو اتحادیه اروپا است برای کمک به صنعت خودروسازی خود مالیات بر خودروهای وارداتی کره ای که فروش خیره کننده ای در فرانسه داشتند را افزایش داد تا کمپانی های رنو/نیسان و پژو/سیتروئن بتوانند فروش خود را افزایش دهند. این قانون در فرانسه ثابت نخواهد بود و همیشگی نیست.

- چرا مردم در اوج گرانی دلار کمپین راه نیانداختند؟!

پاسخ: اولاً که در آن زمان فراگیری شبکه های اجتماعی و گوشی های هوشمند در سال 2010تا 2012 بدین شکل نبود. دوماً هنوز کیفیت محصولات خودرویی کشور به این حد از فضاحت نرسیده بود. سوماً اینکه بحث تورم و نقدینگی در کشور کاملا در تلاطم بود و همه انتظار گرانی را داشتند. چیزی که الان مردم را کلافه و عصبی از خودروسازی کرده است بی کیفیتی و پسرفت محصولاتی است که تا همین چندسال پیش با کیفیت خوب تولید می شدند(پژو206/تندر90 را می‌توان مثال زد). گرانی محصولاتی که ماه به ماه کیفیت خود را از دست می دهند چه توجیهی دارد؟ تحریم خودرو از ابتدای زمستان سال 1392 با دستیابی به توافق ژنو حاصل شد اما نتیجه آن برای خودروسازی ما چه بود؟ درست است که تحریم های اصلی هنوز لغو نشده اند(سویفت بانکی و...) اما این بهانه برای وارد نکردن قطعات اصلی از کارخانه‌های مادر غیرقابل قبول است. می توانستیم با رفع تحریم خودرو و واردکردن قطعات خودرو  هم اکنون کیفیت مطلوبی در خودروسازی داشته باشیم اما به جای آن هر روز به قطعات چینی و هندی بی کیفیت بیشتر  بها دادیم.
 خودروهای چینی را نگاه کنید. از چندین سال پیش آنها را بی کیفیت می خواندیم. اما الان به نسبت 5سال پیش ؛ پیشرفت قابل توجهی در همه زمینه ها کرده اند و نکته ای که از آن غافل هستیم این است که چینی‌ها پسرفت نکرده اند! اگر کیفیت قابل قبولی ندارند(از نظر ما!) اما هر روز دارند بهتر می شوند و این یک واقعیت کاملاً ملموس است.

- ما در واردات خودرو رانت داریم و فقط چند خانواده به واردات خودرو می پردازند.

پاسخ: اینکه واردات خودرو در دست چندخانواده است درست است اما این انحصار یا رانت نیست. خانواده حدادزاده که واردات برند تویوتا را با ایرتویا در دست دارند و نیز برند رنو را با نگین خودرو وارد می کنند؛ انحصاری برای خانواده گرامی بودند که چند سال پیش واردات هیوندای کیا را به دست گرفتند؟ اتفاقاً کم کاری حدادزاده ها باعث شده الان بازار خودروی وارداتی در دست هیوندای/کیا باشد. اما ذکر یک نکته مهم. ما در کشور واردات کنندگان شخصی داشتیم و داریم. اینها کسانی هستند که خودروهای بسیاری را وارد کشور کردند. بعداً قانون شد که این اشخاص شرکت بشوند. پس از اجرای این قانون بعضی از آنها خودروهای خارجی را با آپشن پایین و چینی وارد کردند و به حقوق مصرف کننده احترام نگذاشتند چون طبق قانون وظیفه ای برای خدمات پس از فروش برای آنان درنظر نگرفته بود. بهمن ماه 1393 وزیر صنعت قانون جدید واردات خودرو را تصویب و ابلاغ کرد. بر طبق این قانون واردکنندگان شخصی باید خدمات پس از فروش محصولاتشان را تضمین کنند. این قانون دو رو دارد. از یکسو کاملا به نفع مشتری است(که بابت این موضوع باید از وزارت صنعت تشکر کرد) از سوی دیگر واردکنندگان شرکتی با انحصار خدمات پس از فروشی که داشتند قصد حکومت کردن روی واردکنندگان شخصی را گرفتند. این موضوع سبب اعتراض های بسیاری شده اما هنوز راه حلی برای آن پیدا نشده است.

- کشورهای برزیل و تایلند تعرفه 80درصدی در واردات خودرو دارند.

پاسخ: براساس گزارش صندوق بین‌المللی پول و بانک جهانی برزیل نهمین اقتصاد بزرگ جهان از نظر برابری قدرت خرید و یازدهمین قدرت اقتصادی جهان است. برزیل یکی از بازارهای کلیدی خودروسازی محسوب می شود. در سال ۲۰۱۴ تعداد ۳میلیون و ۱۵۰ هزاردستگاه خودرو در این کشور به تولید رسیده که بخشی از آن به کشورهای منطقه لاتین صادر شده است. کمپانی‌های فورد٬ فیات٬جنرال موتورز٬رنو٬پژو٬فولکس‌واگن٬ و اخیراً چری چین از جمله خودروسازان بزرگ هستند که فعالیت گسترده‌ای در برزیل دارند. (البته شنیده می شود که هیوندای هم که اسپانسر و تامین کننده اصلی خودروهای جام جهانی 2014 برزیل بود برنامه گسترده‌ای برای بازار آمریکای جنوبی دارد).
 پس از آنکه در سال ۲۰۱۱ چیزی نزدیک به ۲۰۰ هزاردستگاه خودرو با تعرفه حداقل به برزیل وارد شد اوضاع خودروسازی کمی بهم خورد و دولت برزیل تصمیم گرفت سطح تعرفه واردات را بالا ببرد. همین اتفاق در تایلند هم افتاد و اینکه سطح تعرفه در این دو کشور (که نسبت درآمد سرانه آنها با ایرانی‌ها تقریباً در یک سطح است.البته برزیل سطح نسبتاًبالاتری دارد) بالا است حرف درستی است. اما در تایلند همتویوتا٬ هوندا٬ نیسان٬ میتسوبیشی٬ ایسوزو٬ مزدا٬ فورد و شورلت حضور گسترده‌ای دارند. اینکه بخواهیم این تعرفه بالا را با تعرفه کشور خودمان مقایسه کنیم اصلاً درست نیست. چرا؟ چون این سیاست‌ها کپی پذیر نیستند به این دلیل که شرایط اقتصادی این سه کشور با یکدیگر متفاوت است. ترازهای تجاری و نوع تجارت‌ها با یکدیگر فرق دارد. برزیل و تایلند عضو سازمان تجارت جهانی هستند ولی ایران سالهاست نتوانسته عضو این سازمان شود.از همه مهم‌تر اینکه خودروسازان جهانی در برزیل و تایلند حضور گسترده‌ای دارند و از آن کشورها به عنوان پایگاه صادراتی خود در منطقه استفاده می‌کنند پس قطعاً سطح تعرفه را بالا در نظر می‌گیرند. عامیانه هم بخواهید نگاه کنید متوجه می‌شوید که همه برندهای خودروسازی در کشور برزیل و‌تایلند حضور دارند. واقعا‍ً با این شرایط به واردات نیاز جدی وجود ندارد. ایران دارای این شرایط نیست. برخلاف برزیل و تایلند؛ ایران هیچ‌گاه نتوانست از موقعیت استراتژیک خود در منطقه برای پایگاه صادرات استفاده کند. هنوز امتیاز مونتاژ مرسدس بنز کلاس E در خاورمیانه انحصاراً در دست ایران خودرو است. رنو و پژو هم نتوانستند در ایران پایگاه صادرات خود را درست کنند. رنو به ترکیه رفت و پژو کلا قاعده را به رقیب فرانسوی‌اش واگذار کرد. البته بازنده اصلی همه اینها؛ ایران بود.

- باید این ضعف را پذیرفت که خودروسازی ایران نه مدل های جذابی تولید کرده و نه کیفیت قابل قبولی دارد. علت این امر این است که سرمایه گذاری وجود نداشته و خودروساز مقصر نیست.

پاسخ: اتفاقاً باید گفت که خودروساز مقصر است. ما طراح خوب در این کشور کم نداشتیم. آقای ایمان مقصودی خودروی بی نظیر پیتون را روی پلت فرم سمند تولید کرد. یک خودروی جذاب و بروز که قطعاً اگر تجاری سازی می شد می توانست پرفروش ترین خودروی کشور باشد. آقای مقصودی هیچ حمایتی را از سوی خودروسازی دریافت نکرد. این خودرو را با هزینه خودش ساخت و رونمایی کرد و الان هم درآمریکاست و یک موسسه طراحی دارد. اساساً خودروسازان ایران هیچوقت به ایده و طرح ها بها نداده اند. تیم طراحی شان هم اصلا معلوم نیست چه کسانی با چه سابقه کاری هستند. اینکه خودروسازان ما مدل های جذاب تولید نکرده اند. موتور خوب ندارندو.... دقیقاً به عملکرد خودشان برمیگردد که در طی این همه سال؛ نخواسته اند که خوب باشند و خوب کار کنند وگرنه می توانستند.
خودروسازان چون دولتی هستند دچار مدیریت های سیاسی و و ناکارآمد هستند. سرمایه گذاری هایی در برخی نقاط دنیا انجام داده اند که فقط مثل این است که به پول مردم آتش بیاندازید. سایت سنگال ایران خودرو تعطیل است. سایت روسیه و سوریه با 20درصد ظرفیت کار می کند(البته سوریه بعید است کار کند). سایت آذربایجان تعطیل است. هزینه ساخت این سایت ها از کجا آمده؟ غیر از جیب مردم؟ ایران خودرو همیشه از سود وام هایش گلایه دارد اما سهام بانک پارسیان را خرید که وام با سود بالا بگیرد! این تصمیم های غلط متوجه چه کسانی است؟ چرا همیشه باید مردم تاوان تصمیم های نادرست خودروسازان را بدهند؟ خودروسازان سرمایه گذاری کرده اند...اما در جای اشتباه.

- به عنوان نمونه قطعه سازان اقدام به خرید کالای چینی کرده و اینگونه خودروسازان را زمین گیر کرده اند.

پاسخ: قطعه سازان به سفارش کارفرما کار می کنند. وقتی مبنای ایران خودرو برای تولید قطعات صرفاً قیمت می شود همین اتفاق هم می افتد. باید قیمت ارزان در کنار کیفیت خوب باشد اما نیست. چرا؟ چون خودروساز ما فقط مبنای قیمتی را می بیند و انگار اصلاً کنترل کیفیت مهم نیست. خودروسازان خودشان چاه خودشان را کندند. لازم به ذکر است که حدود 30درصد سهام ایران خودرو در دست شرکت های تابعه ایران خودرو مانند خدمات صنعتی و تهیه تولید قطعات است که همگی زیرمجموعه  صنایع تولیدی کروز هستند(شرکت کروز تولید کننده انحصاری ECUهای خودروهای ایران خودرو است. البته دیگر قطعات خودرو هم تولید می کند). این شرکت‌ها  قطعه ساز ایران خودرو هستند و دارای دست بالا در هیات مدیره شرکت. چطور گذاشتند کار قطعه سازی به اینجا کشیده شود؟


پایش و گردآوری اطلاعات:
امیدمحمودزاده‌ابراهیمی
نویسنده و وبلاگ‌نویس
بیننده برنامه اقتصادی پایش و یکی از حامیان کمپین حمایت از تولید ملی
www.Artcm.ir
omid.p30@gmail.com


منابع تمامی گفته‌های کارشناسان:
برنامه تلویزیونی پایش و سایت خبرآنلاین
http://www.khabaronline.ir
منابع اطلاعات پاسخ‌ها:
روزنامه دنیای اقتصاد/ دنیای خودرو / عصر خودرو/ پرشین خودرو / عصر ایران / روزنامه رسمی ایران بخش آگهی های قانونی/ ویکی پدیای انگلیسی


سه شنبه 12 فروردین 1393  06:34 ب.ظ

سایپا 232


محصولی جدید از سایپا و اولین فیس لیفت رسمی تیبا

امید محمودزاده ابراهیمی: سایپا 232 سومین محصول پلت فرم دوم سایپا است که چند روز پیش از عید رونمایی شد. این خودرو یک فیس لیفت رسمی از خودروی تیبا است. تیبایی که از نظر مدیران سایپا زیبای ایرانی معرفی می شود اما حتی مشتریان این خودرو چنین اعتقادی ندارند!
 اینکه مراسم در روزهای پایانی سال 92 برگزار شد می تواند نشانگر چند نکته باشد:

1.رویکرد جدید سایپا با مدیریت سعید مدنی
2.عجله مدیران سایپا برای نشان دادن تغییرات آن هم در روی کار آمدن چند ماهه دولت جدید
3.به خود آمدن سایپایی ها و عزم جدی برای بیرون آمدن از شرایط رکود و پیش به سوی مستقل شدن
نکته سوم را که خیلی باور نمی کنیم چون هنوز شرایط آنقدر آماده نیست و بدنه سایپا و ایران خودرو این دو غول خودروسازی ایران همچنان منتظر حمایت های دولتی هستند
نکته اول و بخصوص نکته دوم بیشتر مورد توجه هستند. قطعا رویکرد سایپا با مدیریت سعید مدنی تغییرات جدی ای خواهد کرد و در آن شکی نیست. در روز رونمایی سایپا 232 هم اعلام شد این خودرو از تابستان 93 به روی خط تولید خواهد رفت. اگر سایپا بتواند به این قول خود عمل کند یعنی تغییرات جدی شروع شده است.(اشتباه نفرمایید به روی خط تولید خواهد رفت نه اینکه آماده فروش باشد.هنوز رسم رونمایی ایرانی ها را درک نکرده اید؟)
اما سایپا 232 که هنوز نام رسمی ندارد و برای انتخاب اسم آن در سایت سایپا مسابقه ای برگزار شده است چقدر می تواند مشتری ایرانی را راضی کند؟
قطعا این خودرو در نظر منتقدان خودروسازی داخلی نیز نمره قبولی در فیس لیفت را میگیرد. جدی بگویم؛ انتظار نمی رفت سایپا بعد از تیبای نه چندان دلچسب اش دست به تغییر اساسی محصول اش بزند. گرچه آمدن سایپا232 به کنار رفتن تیبا نمی انجامد و تولید تیبا و تیبا2 با همان چهره ادامه خواهد یافت  اما 100% می توان گفت بازار تیبا با حضور سایپا232 دستخوش تغییرات بسیاری خواهد شد. رفتار مشتریان ایرانی شاید بهترین راه برای تغییر رویه موجود تولید خودروهایی چون تیبا خواهد بود. اگر با تولید سایپا232 تیبا دیگر مشتری ای نداشته باشد شاید آن زمان سایپا تصمیم بگیرد فقط سایپا232 را تولید کند و تیراژ آن را بالا ببرد و عملا تیبا را با آن چهره ی نامانوس کنار بگذارد
آنطور که از این سو و آن سو شنیده می شود در فاز اول طراحی داخلی(داشبورد) سایپا232 به مانند تیبا خواهد بود اما در فاز دوم تغییر داشبورد آن در دستورکار قرار دارد. احتمالا شرکت کروز داشبورد جدید را تولید خواهد کرد
سایپا 232 در ظاهر جلو شبیه کدام خودرو است؟ فیات؟...نه خیلی جلو نروید بیشتر شبیه به خودروی زوتای S300است که 72میلیون قیمت دارد و محصول لوکس چینی و نسبتا باکیفیت سایپا خواهد بود و در مراسم آن روز هم در کنار 232 حضور داشت.طراحی عقب 232 برخلاف انچه می پندارید بیشتر شبیه نیسان تیانا است فقط در اجرا چراغ ها نظر به کلاس B بودن و ابعاد کوچک خودرو؛ کوچکتر کار شده اند. اما همه این شباهت ها باعث نمی شود سایپا232 خودروی بدی به نظر بیاید. قابل قبول است و همگان شانس اش در بازار را بسیار زیاد می دانند. قیمت اش هم که در جریان هستید. بین 26 تا 28 میلیون خواهد بود که انتظار می رود با روند تغییر قیمت های حامل های انرژی در سال آینده به بالای 30میلیون هم برسد. قابل توجه آن دسته از دوستانی که می گویند سایپا232 اگر به 30میلیون برسد ارزش ندارد و باید رانا خرید...باید خدمت این دوستان عرض شود اگر سایپا232 به 30میلیون برسد قطعا رانا نیز آن زمان به 35الی36 میلیون خواهد رسید(در بهترین حالتن ممکنه) و پژو 206 هم به جدول بالای 40میلیونی ها پرواز خواهد کرد!
سخن کوتاه می کنیم تا شما عکس ها را در ادامه مطلب ببینید و شما نظرتان را درباره سایپا232 بگویید



باورهای غلط در مورد سرویس و نگهداری خودرو
از خودروی خود مانند حرفه ای‌ها نگهداری کنید

حمیدرضا گرامی نژاد|مجله ماشین: استفاده از خودرو در کشورمان به صورت همه‌گیر، تقریباً از دهه 50 میلادی آغاز شد. به تناسب زیادشدن تعداد خودروها، نگهداری و تعمیرات آن‌ها نیز گسترش یافت و تعدادی از مردم جهت امرار معاش، رانندگی را به عنوان یک شغل برگزیدند. کارهای مربوط به نگهداری و تعمیرات خودرو تخصصی است و با پیشرفته تر شدن خودروها هر روز پیچیده تر می شود. هم زمان با پیشرفت علم و تکنولوژی این کار تبدیل به یک علم شده و بی‌دلیل نیست که دفترچه راهنمای یک خودروی امروزی دارای چند صد صفحه است. در صورتی که همین دفترچه در دهه 70 میلادی کمتر از 20 برگ داشت! در این مقاله سعی داریم نیازهای خودروهای امروزی را به زبانی ساده بازگو کنیم. این دستورالعمل مربوط به خودروهای سبک بنزینی و دیزلی است و اکثر موارد ذکر شده، در بیش‌تر خودروها قابل انجام است.

1- گرم کردن و در جا کار کردن خودرو:
 علیرغم باور عمومی، موتور خودروهای امروزی نیازی به گرم کردن ندارد و چند ثانیه پس از روشن شدن موتور، می‌توان راه افتاد. این باور قدیمی مربوط به زمانی است که موتورهای با تکنولوژی قدیمی و ساخته شده از آلیاژهای قدیمی (عموماً چدنی) در زمان روشن شدن تا گرم شدن کامل موتور بازده کافی نداشت‌اند. این مسئله در مورد خودروهای دیزلی شدت بیش‌تری داشت. حالا که موتورها از آلیاژهای سبک‌تر و مقاوم تر ساخته می شوند و روش های سوخت‌رسانی جدید، موتور را با هر شرایط دمایی تطبیق می دهد نیازی به گرم کردن موتور برای شروع حرکت نیست. البته سرد کردن موتور برای مدت کوتاه آن هم پس از استفاده طولانی لازم است، اما نه به شدتی که توسط برخی از رانندگان اتفاق می افتد. در واقع زمانی که یک خودرو مدت چند ساعت در حرکت بوده، بهتر است دو تا سه دقیقه در جا کار کرده تا دمای موتور کمی کاهش پیدا کند. در موتورهای دیزلی و حجیم نیز همین طور است. متأسفانه بعضی از رانندگان اتوبوس و کامیون موتور را مدت زیادی روشن نگه می دارند که جز ضرر برای خود موتور، آلودگی هوا و مصرف بی‌دلیل سوخت، سودی ندارد. در کشورهای پیشرفته، پلیس برای صاحبان خودروهایی که در جا کار می کن‌اند جریمه هایی در نظر می گیرد. در جا کار کردن موتور باعث سایش بیش از حد قطعات و کم شدن عمر آن‌ها و کثیف شدن سریع تر روغن موتور هم می شود. درجا کار کردن برای موتورهای توربو شارژر دیزلی ضرر زیادی دارد. ضمناً خاموش کردن موتور نیازی به گاز دادن ندارد و علیرغم باور عموم مردم، هیچ کمکی به روشن شدن موتور در استفاده بعدی نخواهد کرد.


2- نگهداری تایر:
بهتر است تنظیم باد چرخ‌ها بین 500 تا 1000 کیلومتر حداقل 2 بار در ماه(بسته به استفاده از خودرو) انجام شود. البته فشار باد تایر را بایستی در زمان سرد بودن تایر اندازه گرفت. به دلیل اینکه پس از حرکت، دمای تایر بیش‌تر شده و هوای داخل آن افزایش حجم پیدا می کند. در مورد خودروهایی که زمان زیادی در پارکینگ متوقف هست‌اند، کم شدن باد بیش‌تر اتفاق می افتد. کمبود باد باعث ساییدگی لبه تایر و زیاد بودن باد باعث ساییدگی وسط تایر می شود. در مورد وانت‌ها توصیه می شود به هنگام مل بار، باد چرخ های عقب افزایش پیدا کند. به هنگام تنظیم باد به سایز تایر هم توجه شود. در صورت استفاده از تایر پهن تر از استاندارد، از باد بیشتر به میزان یک تا سه بار استفاده شود. بعضی‌ها اعتقاد دارند زیاد بودن باد تایر باعث کم شدن مصرف سوخت می شود اما باید در نظر داشت که باد اضافی بیش از حد مجاز، باعث کم شدن مصرف سوخت می شود اما باید در نظر داشت که باد اضافی بیش از حد مجاز، باعث کم شدن چسبندگی خودرو به سطح مسیر می شود که خطرناک است.


3- جابجایی چرخ‌ها:
جابه‌جایی چرخ‌ها برای ساییدگی منظم، بایستی پس از طی 10 هزار کیلومتر انجام شود. در مورد تایر رادیال(مثل پراید و پژو) جابجایی چرخ های عقب با جلوی همان طرف لازم است. در مورد تایر بایاس(غیر رادیال) بهتر است جابه‌جایی به صورت ضربدری صورت گیرد(مثل پیکان و وانت مزدا) و جابه‌جایی ضربدری برای تایر رادیال ضرورتی ندار. در مورد وانت نیسان که تایر عقب و جلو متفاوت هست‌اند، فقط تایر چپ و راست تعویض شوند. دلیل جابه‌جایی تایرها سایش متفاوت در محورهای محرک و غیر محرک است. در خودروهای دیفرانسیل جلو، ساییدگی تایر جلو و در خودروهای دیفرانسیل عقب، ساییدگی تایر عقب بیش‌تر است.
بهتر است در هر 30 هزار کیلومتر یا یک سال تایر های چپ و راست جابه‌جا جا شوند. در خودروهایی مانند پژو 405 که چرخ های عقب زاویه‌دار است یا ماشین‌هایی که محور عقب صلب نیست‌اند، ساییدگی لبه داخلی با خارجی متفاوت است. در صورتت استفاده از تایر بارانی و دارای جهت چرخش یا لاستیک‌هایی که آج بیرونی و درونی متفاوت دارند، حتماً به نشانگر جهت چرخش روی دیواره لاستیک توجه شود و جابه‌جایی ضربدری در این نوع تایرها انجام نشود.
معمولاً عمر مفید تایرها در صورت استفاده مناسب 60 تا 80 هزار کیلومتر است. به هنگام خرید تایر نیز به تاریخ تولید که عددی چهار رقمی است توجه شود. 2 رقم اول هفته در سال میلادی و دو رقم دوم سال میلادی است. به عنوان مثال2508 یعنی تایر در هفته 25 از سال 2008 تولید شده است. بهتر است بیش از یکسال از تاریخ تولید تایر نگذشته به اشد. تایرهایی که تمیز بوده(روغنی نیستند) و داخل نایلون هستند بهترند.
اگر تایر دست دوم می خرید، توجه داشته باشید که یک شکل و داری آج یکسان و تاریخ تولید مشابه باشند. چون عملکرد تایرهای متفاوت یکسان نیست و ممکن است روی قابلیت های ترمزگیری خودرو تأثیر بگذارد. در صورتی که تایرها دارای آج یکسان نباشند، بهتر است تایر جدیدتر در عقب استفاده شود(برخلاف تصور عموم مردم که فکر می کنند بهتر است تایر جلو نو باشد).
آخرین تحقیقات و استانداردهای جهانی تأکید بر خطر بیش‌تر پنچری یا ترکیدن تایر کهنه در چرخ عقب می کن‌اند. همچنین استفاده از تیوب در تایرهای تیوبلس توصیه نمی شود و بهتر است همه تایرهای تیوبلس یک خودرو فاقد تیوب باشند. این گونه تایرها نمی ترک‌اند و رفتار قابل کنترلی در زمان پنچری در سرعت های بالا دارند.


4- روغن موتور:
تعویض روغن بایتی بر اساس روغن توصیه شده توسط سازنده انجام شود. البته فقط توجه به سطح کیفی توصیه شده کافی است و مارک تجاری روغن چندان مهم نیست. همچنین تفاوتی بین روغن های ایرانی و خارجی یا تصفیه اول یا چندم وجود ندارد و فقط سطح کیفی و درجه گرانروی روغن مهم است.
در صورت استفاده از روغن با سطح کیفی بالاتر می‌توان آن را دیرتر تعویض کرد. اما استفاده از روغن با سطح کیفی پایین تر از توصیه سازنده خودرو مجاز نیست. همچنین تعویض زود هنگام روغن فقط ضرر اقتصادی به دنبال دارد و می‌توان با اطمینان خاطر تا پایان مدت توصیه شده توسط سازنده، از آن استفاده کرد. همیشه 1000 کیلومتر به کارکرد خودرو برای محاسبه کارکرد خودرو برای محاسبه کارکرد درجا و ترافیک اضافه کنید.
به عنوان مثال اگر خودرویی 9 هزار کیلومتر مسافت پیموده و از روغن مناسب برای طی 10 هزار کیلومتر مسافت استفاده می کنید، بهتر است نسبت به تعویض روغن اقدام کنید.
حتماً به هنگام تعویض فیلتر روغن نیز اقدام شود. تعویض یک بار در میان فیلتر روغن اشتباه بوده و باعث کثیف شدن روغن می شود. زیرا وظیفه فیلتر روغن تمیز نگه داشتن آن و جذب رسوبات موتور است.
در صورت کم شدن روغن خودرو، حتماً از روغن مشابه استفاده کنید. معمولاً بهتر است کنترل روغن هفته ای یک بار انجام شود. در مورد خودروهای دوگانه سوز بهتر است از روغن های مخصوص این خودروها CNG استفاده گردد.
بهتر است از روغن های چند درجه ای در تمام فصول سال استفاده کنید( 20W50یا15W40) در غیر این صورت در تابستان روغن 40 و در زمستان روغن 30 استفاده شود. استفاده از روغن 50 و مناسب موتورهای دیزلی سنگین مجاز نیست. در صورت روغن سوزی موتور، باید نسبت به رفع آن اقدام کرد. ضمناً استفاده از روغن با ویسکوزیته بالا باعث تشدید عیب موتور می شود.


5- روانکاری سیستم انتقال قدرت:
بهتر است به هنگام تعویض روغن نسبت به بازدید سطح واسکازین گیربکس و دیفرانسیل اقدام گردد و پس از طی 20 تا 30 هزار کیلومتر نسبت به تعویض واسکازین اقدام شود. علیرغم باور عمومی که تعویض واسکازین را ضروری نمی دانند، لازم است بدانید گرمای ناشی از حرکت قطعات داخل سیستم انتقال حرکت، باعث از بین رفتن کیفیت روانکارها می شود. بهتر است در خودروهای سنگین مانند وانت‌ها و پاترول به خصوص در مناطق گرم از واسکازین 140 و در سایر خودروها از واسکازین85W90 استفاده شود.
در خودروهای گیربکس اتوماتیک، تعویض روغن هیدرولیک و فیلتر گیربکس بسیار مهم است و بهتر است هر 30 هزار کیلومتر یامطابق توصیه سازنده خودرو انجام گیرد.

6- فیلتر هوا:
بهتر است فیلتر هوا به هنگام تعویض روغن بازدید شده و در صورت کثیف شدن تعویض گردد. باد گرفتن فیلتر های کاغذی کار اشتباهی است و فقط فیلتر های دائمی که در ماشین آلات ساختمانی و کامیون‌ها استفاده می شوند نیاز به باد گرفتن دارند.


7- ضد یخ:
ضد یخ خودرو حتماً باید ابتدای فصل سرما کنترل شود. علیرغم باور عمومی که ضد یخ نیاز به تعویض ندارد، بهتر است هر سال یا هر 30 هزار کیلومتر نسبت به تعویض آن اقدام شود. به دلیل وجود مواد ضد جوش و ضد رسوب، پس از مدتی، ضدیخ فاسد شده، خاصیت خود را از دست می دهد و رنگ آن نیز تغییر می کند. در تهران و شهرهای معتدل نسبت آب به ضد یخ70/30 است. در شهرهای سردسیر لازم است به توصیه سازنده ضد یخ توجه شود. ضد یخ با نسبت 50/50 تا دمای منفی 37 درجه سانتی‌گراد یخ نمی زند.
به هنگام تعویض ضد یخ از آب مقطر و بدون سختی یا آب رادیاتور استفاده شود و حتماً ضد یخ و آب مخلوط شده و در رادیاتور ریخته شود. از ریختن جداگانه آب و ضد یخ خودداری کنید. در بعضی خودروها مانند 405 پس از تعویض مایع خنک کننده باید سیستم خنک کننده را هوا گیری کنید.

8- مایع ترمز:
مایع ترمز که به اشتباه روغن ترمز نامیده می شود از مشتقات نفتی نیست و به دلیل جذب رطوبت هوا و قرار گرفتن در معرض حرارت ناشی از اصطکاک لنت و دیسک، پس از مدتی خاصیت خود را از دست داده، باعث افت کیفیت ترمزگیری شده و رنگ آن نیز کدر می شود. علیرغم باور عمومی که تعویض مایع ترمز را کاری بیهوده می دانند، بهتر است هر سال یا هر 30 هزار کیلومتر تعویض شود.
حتماً از مایع ترمز توصیه شده توسط سازنده خودرو استفاده شود.
مایع زرد رنگ مایل به سبز با قوطی زرد  دارای استانداردDOT3 و مایع آبی رنگ با قوطی آبی دارای استاندارد DOT4 هست‌اند و اختلاط آن‌ها یا تعویض آن‌ها با هم مجاز نیست. همچنین به دلیل جذب رطوبت هوا توسط مایع ترمز، مایع درون قوطی از قبل باز شده قابل استفاده نیست. پس از تعویض مایع ترمز، هواگیری ترمز همه چرخ‌ها الزامی است.

9- شمع و وایر:
تعویض شمع در موتور های بنزینی بسته به نوع خودرو و کاربراتوری یا انژکتوری بودن آن انجام می گیرد و بهتر است بین 20 تا 30 هزار کیلومتر بازدید و تعویض شود. نو و تمیز بودن شمع باعث کارکرد منظم موتور می گردد. حتماً به اندازه شمع توجه کنید. در بعضی خودرو های جدید که دارای زمان تعویض طولانی تر بوده، از شمع های سوزنی استفاده شده است. در صورت استفاده از شمع های جدید دارای آلیاژ جدید و چند الکترود، مدت کارکرد مطابق توصیه سازنده شمع به اشد. در بعضی خودروها مانند پژو 206 که ECU موتور به تغییرات حساس است، فقط از شمع فابریک استفاده شود و استفاده از شمع های متفرقه توصیه نمی شود. تعویض همه شمع‌ها با هم انجام گیرد و استفاده از شمع های نو و کهنه مجاز نیست. همچنین وایرها نیز به هنگام تعویض شمع کنترل شوند و در صورت لزوم تعویض گردند. این قطعات معمولاً پس از طی 100 هزار کیلومتر نیاز به تعویض دارند.


10- بنزین سوپر:
در خودروهای بنزینی که دارای ضریب کمپرس موتور بالاتر از 9 به 1 هست‌اند حتماً بنزین سوپر با اکتان بالا مصرف شود. مصرف بنزین سوپر یا بنزینی که دارای اکتان بالاتر از نیاز موتور به اشد در تمام خودروها مجاز است. البته بر خلاف تصور عموم مردم تاثیر مثبتی در کارکرد موتور و مصرف سوخت ندارد. به عنوان مثال استفاده از بنزین سوپر در موتور پراید که ضریب کمپرس پایین تر از 9 به یک دارد کاری بیهوده است. اما مصرف بنزین معمولیی با اکتان پایین در موتورهایی که ضریب کمپرس بالایی دارند باعث کارکرد بد موتور ، ایجاد صدای بیش‌تر و پایین آمدن راندمان آن می شود. برخلاف تصور عموم مردم، استفاده همیشگی از بنزین سوپر هیچ ایرادی ندارد و نیازی با استفاده  همیشگی از بنزین سوپر هیچ ایرادی ندارد و نیازی به استفاده متناوب از بنزین معمولی و سوپر نیست. خشک تر بودن بنزین سوپر نسبت به بنزین معمولی تصور غلطی است. کارکرد موتور وابسته به اکتان یا درجه آرام سوزی است و ربطی به خشک یا چرب بودن سوخت ندارد.

11- افزودنی های سوخت: 
این افزودنی‌ها دو دسته هستند. یک دسته از آن‌ها در واقع پاک کننده سیستم سوخت‌رسانی، شمع‌ها و سوپاپ‌ها هست‌اند و نام مکمل سوخت به غلط برای آن‌ها استفاده می شود. مصرف آن‌ها هر چند ماه یک بار یا حداقل پس از طی 30 هزار کیلومتر توصیه می شود. دسته دوم که واقعاً مکمل سوخت هست‌اند در واقع برای جبران پایین بودن کیفیت و اکتان سوخت به کار می روند و به دو صورت مایع و قرص عرضه می شوند. توصیه می شود از این مکمل‌ها به هنگام استفاده از بنزین معمولی با کمپرس بالا استفاده شوند. البته دقت در انتخاب نوع محصول هم مهم است، توجه کنید که حتماً هر دو محصول را با باک پر از سوخت استفاده کنید.



توصیه های عمومی جهت افزایش عمر مفید خودرو:
آچار کشی کلی، بازدید اتصالات و زیر بندی، کنترل شیلنگ‌ها و لوله های خودرو در شروع فصل سرما و گرما انجام شود.

گریس کاری چهار شاخ گاردان، کشویی گاردان، قسمت های متحرک و باز خودرو مخصوصاً در مدل های دیفرانسیل عقب و دو دیفرانسیل، با هر تعویض روغن انجام شود. پس از اتمام زمستان، زیرشویی خودرو انجام گیرد تا نمک رسوب کرده در زیر آن پاک شده و از پوسیدگی آن جلوگیری شود.

کنترل جلو بندی و گردگیرها و میزان فرمان توسط راننده انجام شود و در صورت مشاهده لاستیک سایی یا کشیدن فرمان، نسبت به تنظیم فرمان اقدام شود. ممکن است کشیدن فرمان با تنظیم باد لاستیک‌ها رفع شود. ولی نامیزان بودن دهنه چرخ‌ها باعث لاستیک سایی می شود.

بازدید چرخ‌ها از نظر کنترل لنت‌ها، دیسک‌ها، کاسه ها و نشتی مایع ترمز حداقل سالی یک بار انجام شود در صورت لزوم تعویض لنت، لوازم چرخ‌ها و رگلاژ ترمزدستی انجام گیرد.

در صورت استفاده از باتری معمولی، هفته ای یک بار در فصل گرما و ماهانه یک بار در فصل سرما نسبت به کنترل آب باتری اقدام شود.

ابتدای فصل سرما کنترل ترموستات لازم است. البته ترموستات در تمام فصول لازم بوده و حذف آن خصوصاً در موتور های آلومینیومی مشکل‌ساز خواهد شد.

کولر خودرو در فصل زمستان هفته ای یک بار به مدت 10 تا 15 دقیقه روشن شود. اینکار باعث جلوگیری از خرابی کاسه نمد کمپرسور می شود و کولر خودرو نیازی به شارژ گاز در تابستان نخواهد داشت. همچنین در زمان سرویس کولر به نوع گاز مصرفی خودرو توجه شود. خودروای قدیمی از گاز R12 استفاده  می کن‌اند. اختلاط این دو گاز یا جابه جایی آن‌ها با یکدیگر مجاز نیست. ضمناً در صورت تعویض کامل گاز، بهتر است فیلتر رطوبت گیر(Dryer Filter) هم تعویض شود.

فیلتر بنزین بهتر است هر 10 هزار کیلومتر تعویض شوذ. در بعضی خودروهای جدید فیلتر بنزین عمر بیش‌تری دارد که باید به توصیه سازنده شود.

تعویض تسمه تایمینگ موتور در زمان توصیه شده توسط سازنده انجام شود. در بعضی از موتورها پاره شدن تسمه تایمینگ خسارت زیادی به سر سیلندر ، سوپاپ‌ها و پیستون‌ها وارد می کند. معمولاً تعویض تسمه تایمینگ بین 60 تا 100 هزار در موتورهای مختلف توصیه می شود. همچنین بازدید تسمه های کولر و دینام هر ماه انجام شود. شل بودن تسمه دینام باعث شارژ نشدن باتری خواهد شد.

شایان توجه است رعایت موارد فوق با هزینه اندک باعث اطمینان خاطر هنگام استفاده و دوام بیش‌تر خودرو می شود. به عنوان مثال وقتی 4 لیتر روغن موتور به قیمت 35 هزار تومان تعویض می شود چرا فیلتر روغن 10 هزار تومان تاثیر آن را در مصرف سوخت کمتر یا دوام بیش‌تر موتور نادیده گرفت؟ یا به دلیل عدم تعویض روغن  ترمز 15 هزار تومانی، کیفیت ترمز خودرو را کاهش داد و باعث حادثه شد؟(قیمت‌ها مربوط به زمان نگارش مطلب است!!!) پس سعی کنیم  در نگهداری و سرویس خودروی خود به کوشیم، باورهای قدیمی اشتباه را دور به ریزیم و به دیگران بیاموزیم.




سه شنبه 23 خرداد 1391  03:55 ب.ظ

کپی کاری طراحان هیوندا از همسایه بغلی!
آزرای جدید؛گالانت قدیم!



امید محمودزاده ابراهیمی: خیلی ها فکر می کنند طرح های جدید هیوندا واقعاً خلاقانه است و تا به حال در جایی نبوده است...خب ما هم قبول داریم که خلاقانه است اما  نه همه طرح ها و حجم هایی که طراحان هیوندا در طراحی خودروها استفاده می کنند...خصوصاً  در هیوندا آزرا ...می گویید نه؟ عکس بالا را ببینید و مقایسه کنید

واضح است که مهندسان هیوندا از طرح عقب میتسوبیشی گالانت سوپرسالن برای طراحی عقب آزرا استفاده کرده اند و حتی تا مدل 2012 هم که سری جدید آزرا به بازار آمد(عکس بالا) این الگو رعایت شده و حتی می توان گفت که در مدل 2012 آزرا، قرابت بیشتری دیده می شود!
میتسوبیشی گالانت سوپرسالن یکی از خودروهای پرفروش میتسوبیشی بود که هنوز هم می توانید باقی مانده هایش را در خیابان های دور و اطراف تان ببینید.

*میتسوبیشی یاد شده مدل 1995 است.


دوشنبه 1 خرداد 1391  04:15 ب.ظ



امید محمودزاده ابراهیمی: تندر90 هم زیر تیغ جراحی زیبایی مهندسان سایپا رفت. بله! خودروی تندر90 که چندسالی از مونتاژ و عرضه آن به بازار می گذرد بالاخره تائیدیه های نهایی فیس لیفتش را از شرکت رنو فرانسه کسب کرد و روانه بازارها شد.
تندر90 از ابتدای عرضه به بازارها به لحاظ طراحی داخلی و خارجی مورد انتقاد قرار گرفته بود. صندوق عقب برآمده  که باعث کم شدن دید عقب خودرو می شد و نیز طراحی چراغ های عقب و جلو  در طراحی خارجی و ساده و بی روح بودن طراحی داشبورد داخلی آن از موارد مورد انتقاد بودند.
همه این انتقادها دست به دست هم داد تا سایپا فکری به حال تندرهای 90اش بکند و نتیجه آن شد پارس تندر یا تندرSR...



استراتژی اسم گذاریت تو حلقم!
دلیل این نامگذاری دوگانه هم به استراتژی نامگذاری خودروها در ایران برمی گردد! SR هیچ معنای خاصی ندارد و زیاد نباید به ذهن خودتان فشار بیاورید که که این SR در خودرو و فیس لیفتش حتما تداعی گر یک معنای بزرگ است! اصلا چنین نیست! SR مخفف سایپارنو است!(SaipaRenault) به همین سادگی! پارس تندر هم ایرانیزه شده آن است! 90 را برداشته و پارس را پیشوند اسم خودرو کرده اند تا حتما مشخص شود که مردانی از پارس دست به فیس لیفت این خودرو زده اند!

اما پارس تندر یا همان تندرSR چقدر به لحاظ طراحی نسبت به نمونه قبلی اش پیشرفت کرده است؟ البته این موضوع را نباید فراموش کنیم که تندرSR فقط در طراحی خارجی دستخوش تغییراتی شده است و طراحی داخلی آن (آنگونه که در خبرها به نظر می رسد) هیچ تفاوتی با نمونه قبلی اش ندارد.


در عکس هایی که می بینید آرم سایپا روی تندر منقش شده است در حالی که در نمونه ای که قرار است به بازارها عرضه شود آرم رنو حک شده است


حکایت دختر لب شکری و غیره!...
کارخانه های بزرگ خودروسازی به هنگام طراحی خودرو از استراتژی ها و الگوهای خاصی پیروی می کنند. اولا باید یکدستی طراحی در تمامی محصولات به چشم بیاید و در عین حال هر خودرو از الگوی خاصی برای طراحی استفاده کند. نمی دانم چقدر درست است یا نه اما تندر90 یا همان LOGAN از الگوی "دختر لب شکری" برای طراحی اش استفاده کرده است. این الگو بدین معناست که از چهره یک دختر لب شکری برای طراحی خودرو استفاده شده و المان های آن در الگو رعایت شده است.
شاید به نظرتان خنده دار به نظر بیاید اما واقعاً چنین الگوهایی وجود دارند. مثال واضح آن هم الگوی "اژدهای سر بزرگ" در طراحی تویوتا پرادو و "اسب تیزرو" در سمند خودمان است. برای فهم بیشتر این الگو باید چند دقیقه به خودروی موردنظر کاملا زل بزنید و الگوی آن را متوجه شوید. در تویوتا پرادو این الگو واضح تر به عمل رسیده است. فقط چند دقیقه دقت کنید!


بکش و خوشگلم کن!
در هر حال گویا "دختر لب شکری" هم پس از سالها تن به جراحی زیبایی داده است تا از لب شکری بودن دربیاید و اینچنین هم به نظر می آید که درآمده باشد! تندرSR در طراحی جلو خطوط خمیده تری را به خود گرفته است که این را در عکس های مقایسه ای می توانید ببینید. سپر جلوی آن رنگ بدنه شده است و چشمانی خمارتر به مشتری هایش نشان می دهد تا دل های بیشتری از آنان ببرد!






طراحی اتاق و خطوط بدنه هیچ تغییری نسبت به قبل نداشته اند. مردانی از پارس گویی فقط به جلو و عقب LOGAN نگون بخت کار داشته اند تا آن را برای مشتری ها جذاب تر کنند و فروش بیشتری را نصیب کارخانه!
کم کم به جراحی عقب خودرو می رسیم. جایی که انگار جراح با پنس قسمت پایینی چراغ تندر را برداشته و ان را به کناره بالایی آن چسبانده است! یک جورهایی پیوند زیبایی به نظر می رسد. بدون زل زدن می توانید بفهمید دختر لب شکری جای خود را به BMW سری 3 داده است.(مدل 320i را در اینترنت سرچ کنید مشخص می شود) طراحی چراغ های عقب تندرSR کپی واضحی از این نمونه BMW هستند. در عکس های تبلیغاتی و رونمایی اش که زیبا به نظر می رسیدند امید است در عمل هم چنین کار برآید!


BMW 320i
طراحی چراغ های عقب تندرSR کپی واضحی از این نمونه BMW هستند



به آپشن توجه کن!
تندرSR از چندی پیش تبلیغات محیطی و رسانه ای خود را آغاز کرده است. تبلیغاتی به همان سبک تبلیغات تندر90 اما اینبار بر روی کیفیت تندر توجه بیشتری شده است. تندرSR هرچه که نداشته باشد انصافاً خودروی کم مصرف و باکیفیتی است و این باکیفیت بودن را از شیوه بسته شدن درهایش هم می توانید متوجه شوید. در زمانه ای که بنزین بالای 1000تومان بر سر زبان هاست، منطقی است که خودروی کم مصرف تولید و به فروش برسد.البته کیفیت هم نباید فراموش شود.
 گرچه همچنان می توان "فرمان هیدرولیک" و ترمز ABS را جزو آپشن ها به حساب آورد در حالی که آپشن بودن این موارد در خیلی از کشورهای نیمه توسعه یافته و کمتر توسعه یافته هم منسوخ شده است!
البته این را به خاطر بسپارید که در نمونه فول آپشن تندر هم خبری از ترمز دیسکی در چرخ های عقب نیست. سیستم ایرکاندیشن تندر هم به صورت دستی است و این مورد هم که واقعا چیز معمولی به حساب می آید در تبلیغات آمده !
اگر اینطور باشد باید برای پراید هم تبلیغ کنیم که ایرکاندیشن دستی دارد! این خیلی عالی است چون مشخص نیست که اگر دستی نبود احتمالا روی تندر یک بادبزن به صورت اشانتیون به شما می دادند تا ایرکاندیشن دستی به صورت آپشن!

مبارک باد این فیس لیفت و به امید فیس لیفت های دیگر!


پی نوشت ها:

#دوستان اشاره می کنند شانس آوردیم فیس لیفت تندر را به عنوان چهارمین خودروی ملی به حلق مان ندادند! جا دارد از مهندسین ناظر شرکت رنو بابت اینکه نگذاشتند این اتفاق مبارک بیفتد تشکر کنیم !

#ضرب المثلی هست که می گویند مورچه چیست که کله پاچه اش چه باشد! ربطش را به این موضوع را پیدا بفرمایید!

#یک بار پشت فرمان تندر90نشستم اما حس داشتن موتور1600 در قلب این خودرو را حس نکردم. به نظرم ضعیف تر از پژو 206 تیپ5 یا V8 آمد. داشبوردش واقعا ساده است.یاد پیکان خدابیامرز می افتید! خدا رحمت کند اموات را...به نظرم لوگان ماشین خوبی است اما برای تاکسی نه برای استفاده شخصی. برایم سوال شده وقتی در بازار جهانی لوگان رقبایی چون هیوندای i20 و تویوتا یاریس دارد اصلا توان رقابت دارد یا نه؟ تازه موتور آن دو خودرو ضعیف تر از لوگان است!

# در عکس هایی که در بالا می بینید آرم سایپا به تندر منقش شده است در حالی که در نمونه ای که قرار است به بازارها عرضه شود آرم رنو حک شده است. خواستم در جریان باشید کلاً !

#چرا ما از یوغ فرانسه بیرون نمی آییم و هیوندا و تویوتا تولید(ببخشید مونتاژ!!) نمی کنیم؟ چرا واقعا؟!

#این فیس لیفت مربوط به سال 1387 است! این هم مدرکش!
   لوگان L90 با ظاهری جدید/وبلاگ Beauty Car نوشته سیدمهیار فاطمی/امیرحسین گل افشان





رسوایی دیگری برای تویوتا؟!
اگر شکایت علی دایی از تویوتا بابت باز نشدن ایربگ های خودرویش به نتیجه برسد
با توجه به وجهه بین المللی علی دایی،رسوایی دیگری در کارنامه این خودروساز معروف ژاپنی ثبت خواهد شد


امید محمودزاده ابراهیمی: گویی پرونده تصادف علی دایی هنوز بسته نشده است و براساس آخرین اخبارها اینطور به نظر می رسد که علی دایی از طریق وکیل بین المللی خود قصد دارد از شرکت تویوتا، سازنده خودروی سانحه دیده اش به دلیل آنچه "باز نشدن همه ی 18ایربگ خودرو در زمان تصادف" گفته می شود؛ شکایت کند.
محمد دایی، برادر علی دایی که در زمان سانحه در کنار وی حضور داشته و خوده او نیز در این سانحه از ناحیه پهلو دچار آسیب شده است در گفتگویی با هفته نامه دنیای خودرو از جزئیات بیشتر سانحه آن روز می گوید.
وی درباره علت تصادف گفت:
« دقیقاً نمی توانم بگویم طوفان و وزش باد شدید یا به خواب رفتن علی پشت فرمان باعث واژگونی خودرو شد اما قبل از اینکه حرکت کنیم علی شربت اکسپکتورانت که خواب آور است خورد.آن هم نه با قاشق بلکه سر کشید! از طرفی تیم باخته بود و علی آقا خیلی حواسش به رانندگی نبود»

اما دلیل شکایت احتمالی علی دایی از شرکت تویوتا چیست؟! محمد دایی جزئیات بیشتری را شرح می دهد:

« احتمال دارد وکیل علی آقا از کارخانه تویوتا شکایت کند.پرادو 18ایربگ دارد که به هنگام حادثه عمل نکرد.تا آنجایی که ما می دانیم این اتفاق مسبوق به سابقه است و پیش از این برای یک پرادوی دیگر هم چنین مشکلی پیش آمده است.البته تا این لحظه که من با شما صحبت می کنم هنوز شکایتی از شرکت تویوتا نشده ولس طبق صحبت ها احتمالا وکیل علی این کار را خواهد کرد»

سایت تابناک هم در خصوص همین موضوع(باز نشدن ایربگ های خودروی پرادو) به سراغ دو کارشناس خودرو رفته و نظرات آنان را جویا شده که البته اطلاعات اشتباه این کارشناسان از تعداد ایربگ های خودروی پرادو باعث شگفتی است!(البته اگر نمایشگاه دار را با کارشناس خودرو یکی بدانیم!)

چرا ایربگ های پرادو علی دایی باز نشدند؟ آیا نقص فنی در این مساله دخیل بوده؟ قبلا هم مشابه این اتفاق برای خودروهای چند 10 میلیونی رخ داده؟ برای پاسخ به این سوالات با دو نفر تماس گرفتیم. یک کارشناس فنی خودرو و یک نمایشگاه دار خودروهای ب.ام.و
 کارشناس فنی خودرو درباره علت بازنشدن کیسه هوای خودروی علی دایی می گوید:

«برای ایربگ هایی که روی خودروهای جدید نصب می شود و با نام SRS معروفند یک سوئیچ در نظر گرفته می شود که با استفاده از آن می توانند سیستم کیسه هوا را روشن و خاموش کنند. باید دید سیستم ایربگ اتومبیل علی دایی توسط او یا شخص دیگری خاموش شده یا نه؛ اگر روشن بوده باشد در این حالت واژگونی باید همه ایربگ ها باز می شده است. البته به دفعات در خودروهای تولید داخل دیده شده در تصادف های شدید به علت کارنگذاشتن چاشنی یا سایر ایرادات فنی ایربگ ها عمل نکرده است.»
نکته مهمی که وجود دارد این است در همه تصادف ها الزاما نباید کیسه هوا باز شود. وقتی شتاب منفی خودرو از یک حدی کمتر باشد ایربگ ها باز نمی شود حتی اگر خسارت واردشده به خودرو به چشم ما زیاد بیاید.


از نمایشگاه داری که نماینده فروش ب.ام.و است می پرسیم آیا شرکت سازنده این حق را برای راننده قائل است که در صورت باز نشدن ایربگ از آنها شکایت کند؟

«از ابتدای ورود ایربگ ها به دنیای اتومبیل این مساله وجود داشته است که معروفترین آن اتفاقی بود که در ایالات متحده برای یک خانواده افتاد و شرکت جنرال موتورز به دلیل عمل نکردن کیسه هوا به خانواده خسارت دیده غرامت پرداخت اما چون شرکت های بزرگ، نمایندگی های ایران را خیلی اصطلاحا تحویل نمی گیرند بعید است شکایت کسی از نمایندگی داخلی به نتیجه برسد.»

از او در مورد تعداد ایربگ ها می پرسیم که آیا تعداد 18 ایربگ واقعی است؟

«خیر تعداد ایربگ ها در بهترین حالت بین شش تا هشت عدد است که عددهای بالاتر صرفا کارکرد تبلیغاتی دارد. چیدمان آنها هم به این صورت است. دو ایربگ از رو به رو برای راننده و سرنشین، دو ایربگ جانبی از کنار ستون و دو ایربگ پرده ای برای تصادف از کنار در نظر گرفته می شود. در سانحه ای که برای علی دایی رخ داد با این شدت تصادف باید همه ایربگ ها باز می شدند.»

همان طور که در متن های بالا خواندید شکایت علی دایی از شرکت تویوتا منوط به ثابت شدن این موضوع است که کسی ایربگ های خودروی وی را قفل نکرده باشد و این امر برای ادای شکایت الزامی است. اما اگر ثابت شود که ایربگ های خودروی وی با وجود قفل نبودن باز نشده؛ باید منتظر پاسخ تویوتا ماند.

البته ذکر نکاتی در اینجا لازم است:

  • پرادوی علی دایی مدل 2005 بوده است و باید مطمئن شد که علی دایی آن را چطور و از چه راهی خریده است. مقصود این است که آیا علی دایی پرادوی خود را از نمایندگی ایرتویا خریداری نموده یا از بازار آزاد؟ چون این امر مهم است. خودرویی که ایرتویا وارد کرده و به فروش می رساند تمامی استانداردها و گارانتی های تویوتا را به همراه خود دارد اما اگر توسط سایر وارد کنندگان شخصی وارد شود ممکن است ایرادهایی به همراه داشته باشد. مثلا ایربگ های آن یکبار باز شده و دیگر جایگزین نشده باشند و...


  • درباره تعداد ایربگ های خودروی پرادو که محمد دایی(برادر علی دایی) آنها را 18 عدد عنوان کرد قبلا در همین وبلاگ با عنوان "درباره تویوتا پرادو و علی دایی"درباره آنها صحبت شد. در سایت شرکت تویوتا تعداد ایربگ های هیچ کدام از خودروها ذکر نشده و فقط به ذکر مکان قرارگیری آنها بسنده شده است. با شناختی که از خودروی پرادو در سایت شرکت تویوتا پیدا می کنید این خودرو 12 ایربگ به صورت استاندارد دارد و به نظر می رسد در نمونه سفارشی آن این تعداد بسته به نظر خریدار بیشتر هم بشود. باید این موضوع هم مورد توجه قرار بگیرد که تویوتا پرادوی علی دایی از چه مدل و چه مقدار سفارشی بوده است.


  • چند روز پیش  در جاده سیرجان به معدن گل گهر یک تویوتا کمری با سرعت بالا به یکی از خودروهای سنگین در حال تردد برخورد کرد که متاسفانه در این حادثه راننده تویوتا کمری به علت نبستن کمربند و برخورد شدید سر با شیشه ی جلو در دم جان سپرد اما همراه وی که کمربند بسته بود زنده ماند و آسیب چندانی ندید. در این حادثه هم (آنطور که اطلاعات رسیده می گوید) ایربگ های تویوتا کمری باز نشده است. با توجه به شایعاتی که گفته می شود اگر در تویوتا کمری کمربند بسته نباشد ایربگ باز نمی شود(به دلیل خطر جانی بالای آن) باید این موضوع را جدی تر مورد بررسی قرار داد که عیب باز نشدن ایربگ های تویوتا از چیست. آیا صاحبان خودرو، خود اقدام به قفل کردن ایربگ های می کنند و فراموش می کنند آن را در مسافت های بین شهری باز کنند.آیا ایربگ ها به دلیل نبستن کمربند باز نمی شوند یا واقعاً تویوتا و ایربگ هایش مشکل دارند؟


آخرین خبر:

تویوتا به علی دایی پاسخ داد؛
امکان ندارد ایربگ باز نشده باشد

« یک سخنگوی شرکت تویوتا که نخواسته نامش فاش شود به بی‌بی‌سی گفت: "باور نمی‌کنم که ایربگ‌ها کار نکرده باشند. خیلی دشوار است که در چنین تصادفی سیستم ایر بگ کار نکند. یک کلید روشن-خاموش بر روی این مدل از تویوتا گنجانده شده که احتمالا آن را خاموش کرده بودند»


***

پی نوشت:
در مطلب قبلی ام نوشته بودم: «کسی شک ندارد که تویوتا پرادو و ایربگ هایش جان علی دایی و سرنشینانش را نجات داده...»
حالا مشخص شده که ایربگ ها باز نشده اند؛هیچ کدام شان!... و این بدنه و طراحی مستحکم تویوتا بوده که جان علی دایی و سرنشین هایش را نجات داده!



دوشنبه 14 فروردین 1391  02:26 ق.ظ


علی دایی در آخرین روزهای سال گذشته(1390) با خودروی پرادو اش به همراه دو سرنشین در جاده کاشان-تهران با سرعت 200کیلومتر بر ساعت از مسیر منحرف و واژگون شد. (لینک خبر)
این سانحه هیچ تلفات جانی در پی نداشت و سرنشینان از جمله خوده علی دایی جراحت های سطحی دیدند. گفته می شود تویوتا پرادوی علی دایی بعد از چند بار معلق زدن واژگون شده...
اما براستی چرا در این سانحه که با سرعت وحشتناک 200کیلومتر برساعت اتفاق افتاد...هیچ کس صدمه جانی ندید؟
آیا واقعا تویوتا پرادو جان علی دایی را نجات داد؟!

برای درک این موضوع از صاحبان تویوتا پرادو پرس و جو کردیم و سری هم به سایت تویوتا زدیم. چندین نفر از صاحبان تویوتا پرادو اطمینان ندارند که خودروشان چند کیسه هوا یا همان ایربگ دارند. اعدادی که می گویند بین 12 تا 16 متغیر است.

سایت تویوتا،تویوتا پرادو

سری به سایت تویوتا زدیم. انجا هم ننوشته است که چند عدد ایربگ در این ماشین وجود دارد. فقط توضیح داده که در کدام قسمت ها ایربگ نصب شده است. به طور مثال در مدل VX که مدل عمومی تری در ایران است؛ به نظر می رسد 11 یا 12 ایربگ به صورت استاندارد وجود داشته باشد.

حواستان هست؟ به صورت استاندارد و نه سفارشی !
اینجا را بخوانید

کسی شک ندارد که تویوتا پرادو و ایربگ هایش جان علی دایی و سرنشینانش را نجات داده...اما آیا اگر علی دایی سوار بر یک خودروی داخلی بود؛ تا به حال جان سالم به در برده بود؟
 


  • آخرین ویرایش:دوشنبه 14 فروردین 1391


عکس تزئینی است|شماره نوروز91 مجله دنیای خودرو

چند روز پیش داشتم دنبال چیزی داخل اتاقم میگشتم که اتفاقی مجله دنیای خودرو  شماره 240 به تاریخ 5 آذرماه 1390 را دیدم. تجدید خاطره خوبی بود خصوصا با عکس کادیلاک CTS-V روی جلد. اما مهم تر از تجدید خاطره مطلب صفحه دوم این نشریه بود با عنوان :
چند نکته درباره "ایربگ"

در این مطلب به نصب ایربگ روی خودروهای داخلی و اجبار سازمان استاندارد به کارخانجات خودروسازی داخلی پرداخته شده بود و با محمدرضا نجفی منش عضو هیات مدیره قطعه سازان، نظام الدین برزگری رئیس سازمان ملی استاندارد،کیوان وزیری مدیر اجرا و نظارت بر اخذ استانداردهایی ایران خودرو و سید مرتضی شفیعی معاونت مهندسی و کیفیت سایپا گفتگوهایی انجام شده بود.
حرف های جالبی در این گفتگوها رد و بدل شد که قصد دارم به چندتای آنها بپردازم.

نجفی منش در باب نصب اجباری ایربگ رو خودروها مدعی شده بود که "نباید ایربگ را به زور روی خودروها نصب کرد". وی در گفتگویش همچنین مدعی شد "ایربگ در هیچ کجای دنیا اجباری نیست و به صورت آپشن ارائه می شود". نجفی منش معتقد است باید ابتدا در مشتری ها تقاضا برای ایربگ به وجود می آوردیم و بعد اقدام به نصب ایربگ می کردیم.
اما نظام الدین برزگری رییس سازمان ملی استاندارد معتقد است که به خودروسازان بابت نصب ایربگ فرجه هم داده شده اما سازمان ملی استاندارد از موضع خود مبنی بر نصب اجباری ایربگ روی خودروهای سواری تا پایان سال 90 کوتاه نخواهد آمد.
در ادامه همین صفحه کیوان وزیری از ایران خودرو در گفتگو با دنیای خودرو با اشاره به هزینه بالای تعویض ایربگ اضافه کرد" مشتریان باید بدانند چه فوایدی دارد و یا مثلا هزینه تعویض آن چقدر است" . وزیری همچنین مدعی شد "هیچ جای دنیا ایربگ اجباری نیست و متناسب با درخواست و سلیقه مشتریان نصب می شود"
مرتضی شفیعی از سایپا؛ دیگر خودروساز بزرگ کشور نیز در گفتگو با دنیای خودرو اظهار داشت: "تاثیر کمربند بیشتر از ایربگ است". او نیز به مانند وزیری و نجفی منش مدعی شد "هیچ جای دنیا ایربگ اجباری نیست"

اما اینجا چند سوال پیش می آید:
1- واردکنندگان خودرو به کشور همگی به اتفاق خودروهایی با "آپشن ایربگ" وارد می کنند؟! چرا هیچ کدام از محصولات وارداتی فاقد ایربگ نیستند؟!
2-چرا تست ایمنی با ایربگ انجام می شود؟!
3- اگر ایربگ یک آپشن است، چرا اینقدر روی آن سرمایه گذاری می شود؟
4- آقای نعمت بخش دبیر انجمن خودروسازان چند سال پیش در اظهارنظری گفته بودند "نصب ترمز ABS در هیچ کشوری اجباری نیست" لینک منبع اما همه خودروهای روز دنیا همگی ترمز ABS را به عنوان یک سیستم پایه شناخته اند. آیا ایربگ هم مثل ABS است؟
5- همه می دانند تعویض کیسه هوای خودرو هزینه بر است.بنابراین خودروسازان تصمیم گرفته اند که ابزار قفل کیسه هوا را در داخل کابین خودرو نصب کنند تا از باز شدن بی مورد کیسه هوا و متضرر شدن مشتری جلوگیری کنند(این سیستم در خودرو 206 ساخت ایران موجود است). آقای وزیری؛ آیا طعنه به هزینه بالای تعویض کیسه هوای خودرو تکنیکی رسانه ای نیست که دارد نصب ایربگ را روی خودروها هزینه بر جلوه می دهد؟ شما هم میخواهید بگویید خوب است و هم می خواهید بگویید هزینه بر است؟! آیا هزینه چند صد هزارتومانی به حفظ جان اولویت ندارد؟ این نوع طعنه آیا تشویق شماست به مردم که از کیسه هوا استفاده کنند؟

آنطوری که اطلاعات من می رسد می دانم که در ایالات متحده هم سازمان استاندارد صنعتی آمریکا موجب شد خودروسازان آمریکایی بالاجبار تن به مقررات سخت ایمنی دهند و از همان زمان ها بود که بحث ترمز ها و سیستم های مختلف امنیت خودرو مهم شد تا به امروز ...
کمپانی ولوو 50 سال پشتوانه تحقیقاتی درباره ایربگ دارد(رجوع شود به مستند شبکه من و تو1 درباره ایمنی خودرو با کیسه هوا)
آیا یک کمپانی بزرگ 50 سال تحقیقات برای "آپشن" هایش می گذارد؟!




  • آخرین ویرایش:جمعه 26 اسفند 1390


این روزها داریم می شنویم که جنرال موتورز قصد دارد کمپانی پژو-سیتروئن و یا بهتر بگوئیم گروه PSA را خریداری کند. اتفاقی که به روایت یورونیوز تائید شده است(اینجا) و پژو 7 درصد از سهامش را به جنرال موتورز فروخته.
به گزارش یورونیوز، خرید هفت درصد از سهام پژو سیتروئن توسط جنرال موتورز، در راستای توسعه توافق تشکیل گروه مشترک از سوی دو شرکت خودروساز است که هفته گذشته خبر آن اعلام شد.
در هر حال الان 7درصد سهام پژو از آن جنرال موتورز است و زنگ خطر آن در گوش مسئولان ایران خودرو که نکند جنرال موتورز با خرید سهم بیشتر پژو را از معامله با ایران منصرف کنند(طبق قوانین تحریم علیه ایران)
فعلا که خطر از بیخ گوش گذشته و با سهم 7درصدی جنرال موتورز اتفاقی نیفتاده و نمی افتد اما باید منتظر آینده ماند...

رجوع شود به:
فروش هفت درصد سهام پژو سیتروئن به جنرال موتورز/همشهری آنلاین


  • آخرین ویرایش:جمعه 19 اسفند 1390
  • تعداد کل صفحات :2  
  • 1  
  • 2  
آخرین پست ها