تبلیغات
هنر هفتم



درباره پرونده روزنامه دنیای اقتصاد مربوط به کمپین تحریم خرید خودروی صفر داخلی

امید محمودزاده ابراهیمی: روزنامه دنیای اقتصاد در شماره 3580 خود به تاریخ 24/06/1394 ص29 قسمت «پرسش امروز» خود را به کمپین نخریدن خودروی صفر داخلی اختصاص داده است. در این مطلب چند دست‌اندرکار عرصه صنعت خودرو پاسخ‌های خود را در قالب یادداشت به رشته تحریر درآورده‌اند.
مطلب ذیل اختصاص دارد به بررسی این پرونده روزنامه دنیای اقتصاد و طرح چند پرسش و پاسخ درباره یادداشت‌های آن.
در مقدمه مطلب، روزنامه دنیای اقتصاد تلویحاً و به‌صورت جدی کمپین نخریدن خودروی صفر داخلی که این روزها در شبکه‌های اجتماعی و رسانه‌ها جنجال به پا کرده است را جدی و مؤثر دانسته و نوشته است: «مشتریان خودرو طی سه سال گذشته همراه با تحریم صنعت خودروی کشور از سوی ایالات‌متحده آمریکا با بسیاری از ناملایمات این صنعت در بخش‌هایی همچون کیفیت،قیمت،خدمات پس از فروش و عرضه نامناسب کنار آمدند تا وعده‌هایی که سال‌هاست از سوی مسوولان شرکت‌های خودروساز تکرار می‌شود محقق شود. اما عدم پیگیری این وعده‌ها از سوی تولیدکنندگان هم‌اکنون تبدیل به اعتراضات مدنی شده و در قالب کمپینی بی‌سابقه بروز کرده است»

یادداشت اول را محمدرضا نجفی منش عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه سازان نوشته است. کسی که پس از محمدرضا نعمت زاده و احمد نعمت‌بخش با حاشیه‌ای کمتر؛ جزو طرفداران سرسخت خودروسازی محسوب می‌شود. نجفی منش از بالا رفتن منحنی قیمت خودروهای داخلی دفاع می‌کند اما در این یادداشت سعی کرده کمی معتدل‌تر با موضوع روبه‌رو شود. نجفی منش در این یادداشت می‌نویسد:« ابراز نارضایتی از کیفیت یا قیمت یا نوع خودروهای تولیدی داخل حق مردم است اما برای بیان هر حرف درست نمی‌توان به اثرات چنین ابراز نارضایتی‌هایی بر اقتصاد و تولید کشور در قالب چنین کمپین‌هایی نظیر کمپین نخریدن خودرو بی‌تفاوت بود». وی اعتقاد دارد:« برای از بین نرفتن صنعت ملی کشور باید قبل از هر چیز سخنان و انتقادات ناراضیان از خودرو داخلی را شنید و آنجا که انتقادات پاسخ منطقی دارد آن را بیان کرد و برای اعتراضات بحثشان و رفع نواقص چاره اندیشید»
عضو هیئت‌مدیره انجمن قطعه سازان 35الی40درصد قیمت خودرو را متعلق به خودروسازان نمی‌داند و می‌گوید:«کسانی که کیفیت و قیمت خودرو تولید داخل را باقیمت بدون مالیات و عوارض در کارخانه‌ها خارجی مقایسه می‌کنند باید ابتدا به این سؤال پاسخ بدهند که کدام خودروی خارجی باکیفیت بهتر از پراید و باقیمت کمتر از 3.500دلار را می‌توانند معرفی کنند؟ یا چند خودروی خارجی باقیمت کمتر از 8الی9 هزار دلار را می‌توان باکیفیت بهتر از پژو206 معرفی کرد؟» البته نجفی منش از رده خارج بودن خودروهایی چون پراید و پژو 405 را خواسته به‌حق مشتریان می‌داند و حتی می‌گوید:«بعد از خارج شدن پیکان از صنعت خودروسازی قرار بود پراید در سال 84-85 و پژو 405 در سال 85-86 با محصولات معتبری از فیات و فولکس‌واگن جایگزین شوند اما تشدید تحریم‌ها و تغییر اوضاع سیاست خارجی باعث توقف این موضوع شد.» وی تشدید تحریم‌ها را عامل بی‌کیفیت شدن قطعات خودرو می‌داند و اینکه قطعه سازان مجبور شده‌اند برای تأمین قطعات به چین روی بیاورند.
وی در پایان یادداشت خود 9 پیشنهاد را برای شنیدن اعتراض مصرف‌کنندگان خودرو داخلی و تأمین رضایت ارائه می‌دهد که بند سوم این پیشنهاد ازنظر نگارنده تنها راهکار فعلی برای پایان این لجبازی میان مردم و خودروسازان است. نجفی منش در بند سوم پیشنهاد‌ها خود می‌نویسد:« 3-بازنگری جدی در روند خدمات پس از فروش به مشتریان و رعایت استانداردهای بین‌المللی مرسوم دنیا(هم در ارائه گارانتی‌های دو تا سه‌ساله و هم در روند انجام تعمیرات احتمالی موردنیاز خودرو، عدم تحمیل هزینه تعمیرات و حمل‌ونقل بر مصرف‌کنندگان در دوره گارانتی). ازنظر نگارنده باید یک‌بار دیگر خودروسازی ما مبانی تکریم مشتری را به خود یادآوری کند. برای گذار از این لجبازی فعلی هم راه‌حلی بهتر از ارائه همین خودروها( که می‌دانیم کیفیت بالایی ندارند) با گارانتی‌های چندساله نیست. از یک منظر شاید ایران‌خودرو هزینه خدمات پس از فروش خود را بالا ببرد و از این امر ناراضی باشد اما از آن‌طرف هم اگر نگاه کنیم متوجه می‌شویم که با اجباری شدن تضمین چندساله؛ این روحیه تنبلی در بالا نبردن کیفیت کم‌کم رخت بسته و جای آن تلاش روزافزون برای بهترشدن کیفیت پدید می‌آید. شاید سردار اسکندر مؤمنی به خاطر داشته باشند که برای اجباری شدن بحث کیسه هوا و ترمز ABS ،خودروسازی ما چه مقاومتی از خود نشان می‌داد. مقاومتی که از ریشه تنبلی ما ایرانی‌ها سرچشمه گرفته بود. 

قبل از آنکه بخواهیم به سایر یادداشت‌ها برسیم ابتدا چند سؤال و پاسخ را در رابطه با یادداشت آقای نجفی منش مطرح می‌کنیم.

- آیا ارائه این آمار که 30تا40درصد قیمت خودرو ربطی به خودروسازان ندارد؛ درست است؟!
بله تقریباً درست است.در سایر کشورهای دنیا هم قیمت داخلی باقیمت صادراتی فرق دارد و برخی عوارض و هزینه‌ها بر روی محصول صادراتی وجود ندارد اما این‌طور هم نیست که قیمت محصول صادراتی نصف قیمت بازار داخلی باشد(بر اساس مشاهدات). البته خودروسازان هم متأسفانه در این امر شفاف عمل نمی‌کنند. اگر دقت کرده باشید تمامی واردکنندگان خودرو در آگهی‌های فروش خودروهایشان در جدولی قیمت پایه و اصلی خودرو را می‌نویسند و در ستون‌های بعد هزینه‌های مالیات ارزش‌افزوده و... را به آن اضافه می‌کنند که برای مشتری؛ قیمت شفاف‌سازی‌شده باشد. در ایران و پس از صعود جهشی قیمت‌ها در چند سال گذشته به دلیل تورم افسارگسیخته، شورای رقابت وارد کارزار قیمت‌گذاری خودرو شد که البته اعتراض‌های بسیاری از سوی خودروسازی‌ها را برانگیخت. بر طبق اطلاعات بدست آمده؛ شورای رقابت فرمولی را برای قیمت‌گذاری محصولات تهیه کرده است که این فرمول متشکل چند تابع متغیر است که از قیمت قطعات وارداتی تا قطعات داخلی در آن دیده شده است. این فرمول منجر به تعیین قیمت نهایی خودرو می‌شود. اما آیا این سبک قیمت‌گذاری واقعاً درست است؟! در این فرمول از کجا می‌توان فهمید که مثلاً صفحه کلاچ پژو 206 از نوع باکیفیت یا بی‌کیفیت آن است؟! ما می‌دانیم که در کشور قطعه سازان بسیاری داریم که با خودروسازان کار می‌کنند و شاید درآن‌واحد 4قطعه ساز یک قطعه را با 4نوع کیفیت و قیمت به خودروساز ما تحویل دهند. از کجا می‌توان کیفیت این قطعه را تشخیص داد؟ از کجا مشخص می‌شود پژو206 وقتی روی خط تولید دوم قرار دارد قرار است کدام قطعه برای آن قرار داده شود؟ فرمول شورای رقابت می‌تواند این کیفیت را تشخیص دهد؟
جالب است سال گذشته در جنگ عجیب 33روزه ایران‌خودرو و شورای رقابت که منجر به تعیین قیمت 42میلیون تومانی برای دنا شد مسئله بر سر این بود که با ریز لیست قیمت تولید ارائه‌شده توسط ایران‌خودرو و با توجه به یکسان بودن پلت فرم؛گیربکس و موتور دنا و سمند سورن؛ فرمول شورای رقابت قیمت 42میلیونی برای دنا تعیین کرد اما ایران‌خودرو اصرار داشت که قیمت 48 میلیونی با توجه به هزینه‌هایی که برای دنا کرده است منطقی است. اینکه چرا ریز لیست قیمت تولید دنا باقیمت 42میلیونی فرمول نمی‌خواند و ایران‌خودرو اصرار داشت که رقم 48میلیون تومان صحیح است؛ هیچ‌گاه مشخص نشد!

- آیا تشدید تحریم‌ها باعث افت کیفیت خودروهای داخلی شد؟!
تقریباً بله. اینکه چرا می‌گوییم تقریباً به این دلیل است که این اتفاق(تشدید تحریم و تبعات آن) قابل پیش‌بینی بود و می‌توانستیم برای آن راه‌حل پیدا کنیم. همه‌چیز ناگهان اتفاق نیفتاد. ما می‌دانستیم که قرار است کدام گذرگاه‌های اقتصادی ما بسته شود. قطعاً قطعه سازان و مدیران خودروسازی ما هم از این قضیه به‌واسطه ارتباط با قطعه ساز خارجی مطلع بودند. در ضمن راه‌های بسیاری وجود داشت که تحریم‌ها دور زده شود اما به هر دلیل این اتفاق آن‌چنان‌که باید؛ نیفتاد. به‌عنوان‌مثال با وضع تحریم و خروج پژو از ایران؛ کامپیوتر مرکزی ECU خودروی پژو 206 دیگر به ایران تحویل داده نشد و شرکت کروز بعد از توقف تولید 206 تصمیم گرفت اولین ECU تولیدی خود که روی پژو 405 SLX آماده کرده بود؛ روی رانا و پژو 206 هم بگذارد تا کرکره تولید این محصولات پایین کشیده نشود. این ECU برای اولین بار(به گفته مسوولان شرکت کروز) توسط متخصصان بومی تولید شده و هیچ‌گونه وابستگی در آن وجود ندارد. اما باید این موضوع را به‌عنوان یک واقعیت قبول کنیم که این ECU حداقل دو تا سه نسل از ECU پژو 206 عقب‌تر بوده و تا به امروز هم بنا بر مشاهدات، بهبودی فنی آن‌چنانی نداشته است. البته شرکت کروز قول داده که این محصول را توسعه دهد اما به‌طور یقین این کار به زمان زیادی نیاز دارد. ما برای بیرون آمدن از آن وضعیت می‌توانستیم به دنبال متخصصانی از اروپا برویم و آن‌ها را برای توسعه محصول در ایران(با خروج پژو از ایران) استخدام کنیم. اگر همین اتفاق هم میسر نبود می‌توانستیم به شریک شرقی پژو یعنی دانگ فنگ سری بزنیم. در چندساله اخیر چشم‌بادامی‌های چینی نشان دادند که برای در دست گرفتن بازار و پول درآوردن هر کاری می‌کنند، پس به پیشنهاد ایران‌خودرو قطعاً نه نمی‌گفتند. البته باز هم نگارنده اعتقاد دارد کشوری که پهپاد RQ-170 را با مهندسی معکوس می‌سازد قطعاً توانایی ساخت ECU و گیربکس را هم دارد.

-آیا قرار بود در سال 84-85 تولید پراید و نیز در سال 85-86 تولید پژو 405 متوقف شود؟!
واقعاً هیچ مدرکی وجود ندارد اما حداقل می‌دانیم درباره پراید این قضیه صحت ندارد. چون بعد از پیکان قرار بود پراید جایگزین آن شود و پس از این دو خودرو؛ تندر90 جایگزین شود. اما اگر به آمارهای تولید خودرو دقت کنیم تیراژ تولید پراید از سال 1384 به‌واسطه وضعیت ثبات اقتصادی و نیز آغاز فروش‌های لیزینگی شدت یافته بود و این افزایش تا سال 88-89 ادامه داشت. پس محصولی که به اصطلاح گاوشیرده کارخانه محسوب می‌شود به این راحتی از خط تولید خداحافظی نمی‌کند. به نظر هم نمی‌آید قضیه توقف تولید پژو 405 صحیح باشد.

-آیا رفتن قطعه سازان ایرانی به سمت چینی باعث بی‌کیفیت شدن قطعات خودرو در ایران شد؟!
خب یک‌طرف قضیه این است. قطعه سازان ما به‌ناچار به سمت چینی‌ها رفتند اما چین ثابت کرده که هر محصولی را با هر کیفیتی که شما بخواهید می‌تواند به شما تحویل دهد. البته منظور بر این نیست که چین می‌تواند قطعات باکیفیت فرانسوی یا بهتر را تحویل قطعه سازان ایرانی بدهد اما خوب و بد هم وجود دارد. ما در بحث قیمت خودرو موضوع قیمت تمام‌شده را داریم که این موضوع همیشه باید تعادل میان قیمت و کیفیت در آن لحاظ شده باشد. یعنی هم همیشه به فکر کمتر کردن هزینه تمام‌شده خودرو باشید و هم کیفیت را حفظ کنید. با وقوع تحریم‌ها ما این تعادل نصفه و نیمه‌ای که داشتیم را شکستیم و فقط تأمین قطعه با هزینه پایین را در نظر گرفتیم. پس فقط چین مقصر نیست.. ما قطعه را با قیمتی می‌خواهیم که قطعاً در ادبیات رایج؛ یک‌بارمصرف خوانده می‌شود. به خاطر دارم که مدیرعامل بخش خودروهای تجاری(سنگین) شرکت HOWO چند سال پیش برای بازدید از نمایشگاهی وارد ایران شده بود. خبرنگار دنیای خودرو به دلیل اهمیت آن روزهای کامیون‌های هوو که به بی ترمزی مشهور بودند، از وی پرسید که چرا کامیون‌های شما این مشکلات را دارند؟ او در پاسخ گفت:« این کیفیت درخواستی شریک تجاری ما(ایران‌خودرو دیزل) بوده است. ما می‌توانیم قطعات باکیفیت بهتر تولید کرده و ارسال کنیم». پس مُهر چینی بودن دیگر مثل قدیم نیست.
یک نکته را هم فراموش نکنید. موضوعی که آقای نجفی منش در یادداشت خود از اشاره به آن خودداری کرده‌اند؛ بحث کنترل کیفیت و سهل‌انگاری‌های مرتبط به آن است که به‌هیچ‌وجه(تأکید می‌کنم؛ به‌هیچ‌وجه) به تحریم‌ها ارتباطی ندارد. خودروسازان داخلی ما از نبودن یک سیستم نظارت بر کنترل کیفیت به‌شدت رنج می‌برند و اوضاع در چند سال اخیر هم بدتر شده است. سهل‌انگاری‌ها در کنترل محصول نهایی و مونتاژکاری بیشتر شده است. به‌طور مثال اگر رودری های یک سمند سورن صفرکیلومتر از جای خود کنده می‌شوند و یا برای نشانگرهای آن رنگ سفید انتخاب می‌شود که در روز دید کافی نداشته و باعث حواس‌پرتی راننده می‌شوند و یا کنده شدن زیر سپری‌های پلاستیکی جلو پژو 206 مدل 91 به بعد که با منگنه بی‌کیفیت به زیر سپر وصل شده‌اند و....صدها ایراد دیگر که وفور در محصولات داخلی دیده‌شده است، چه ربطی به تحریم می‌توانند داشته باشند؟! این بی مسؤولیتی‌ها و نداشتن وجدان کاری تماماً متوجه خودروسازان است و دیگر نمی‌توان این مشکلات را گردن تحریم‌ها انداخت. تحویل خودروی رانا رنگ‌شده با اگزوز کنده شده و تحویل خودروی دنا با آمپرهای اشتباهی که فیلم‌های مرتبط با آن‌ها را در شبکه‌های اجتماعی احتمالاً دیده‌اید؛ نشان‌دهنده این است بحث کنترل کیفیت در خودروسازی ایران در سال 2015 میلادی دارد به یک شوخی تبدیل می‌شود و این اصلاً خوب نیست.

در دیگر یادداشت این پرونده ساسان قربانی؛ سخنگوی شورای سیاست‌گذاری خودرو ابتدا از کمپین تحریم خرید خودروی صفر داخلی به‌عنوان کمپینی علاقه‌مند به آینده و صنعت ملی یاد می‌کند. البته وی در ادامه این یادداشت، نخریدن و پشت کردن به تولید خودروی داخلی را اقدامی در جهت ضربه زدن به اقتصاد ملی، صادرات و گرم کردن بازار خودروهای چینی می‌داند. ادعایی که چندان درست به نظر نمی‌رسد چون بازار خودروهای وارداتی و چینی هم در حال حاضر رکودی همچون خودروهای داخلی را تجربه می‌کنند.
قربانی و دو تن دیگر از نویسندگان یادداشت‌ها در این پرونده، ترجیع‌بند تمام گفته‌های خود را بر اساس این موضوع قرار داده‌اند که «مسوولان ذی‌ربط باید بیشتر تلاش کنند و بر اجرای برنامه‌های تدوین‌شده تأکید داشته باشند». سؤالی که در اینجا پیش می‌آید این است که منظور از مسوولان ذی‌ربط چه کسانی هستند؟ سال‌هاست این جملات کلیشه‌ای را می‌شنویم. اما این مسوولان چه کسانی هستند؟ آیا این مسوولان همان‌هایی نیستند که صنعت ملی کفش ایران را با واردات «بی‌رویه»کفش چینی به ورشکستگی کشیدند؟ یا صنعت نساجی و صنایع‌دستی را دودستی تقدیم بازار چین کردند؟ شاید الآن فکر کنید که صنعت ملی خودروی کشورمان هم با ورود خودروهای چینی نابود می‌شود و ما وظیفه‌داریم از نابودی آن جلوگیری کنیم. صیانت از تولید و برندهای ملی کشور یکی از قدرت‌های در دست مردم است اما هرچقدر هم که چرتکه بیندازید واقعاً خودروسازی جایی در آن ندارد. خودروسازی در ایران هیچ‌گاه خودروسازی نبوده بلکه عملیات مونتاژکاری بر پایه فنّاوری‌های بسیار قدیمی با در اختیار داشتن یک بازار بسته بوده است. البته نمی‌توان منکر شد که در تمامی این سال‌ها بعضاً تلاش‌های بسیار خوبی انجام شد اما مشکلات ساختاری؛مدیریتی مجموعه خودروسازی این صنعت کشور را به انحراف عمیقی برده که همگان بر این امر اذعان دارند. بهتر است بجای احساساتی برخورد کردن با این موضوع که در یادداشت آقای قربانی مشهود بود منطقی به قضیه نگاه کرده و چاره‌جویی کنیم.

دیگر یادداشت این پرونده را امیرحسین کاکایی عضو هیئت‌علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران که یکی از مخالفان سرسخت کمپین تحریم خرید خودروی صفر محسوب می‌شود؛ به رشته تحریر درآورده است. کاکایی هم در ابتدای یادداشت تلویحاً خاستگاه مردمی کمپین را تأیید کرده است. وی در این یادداشت از مخاطبان می‌پرسد که «آیا با نخریدن خودروی صفر داخلی از فردای آن روز خودروسازی ناگهان متحول شده و بهترین خودروها با بهترین کیفیت عرضه می‌شوند؟»
در پاسخ باید گفت قطعاً این‌چنین نیست و مردم خودشان هم می‌دانند این اتفاق به‌زودی نمی‌افتد اما آیا ما می‌توانیم به مردم بگوییم خودروی بی‌کیفیت ما را بخرید تا ما با پول آن تقویت‌شده و وعده پیشرفت بدهیم؟! چه ضمانتی وجود دارد واقعاً در طی چند سال آینده خودروسازی ایران به پیشرفت برسد؟ آیا ایشان این ضمانت را به مردم می‌دهند؟ مردم ایران سال‌ها به خودروسازی ایران اعتماد کردند و بارها به این اعتماد خیانت شده است. تولید تکراری‌ترین محصولات و دل نکندن از فنّاوری‌های قدیمی(همچون موتور پیکان که همچنان روی وانت مزدای سابق و آریسان جدید استفاده می‌شود)، پایین آمدن کیفیت هرساله خودروهای ایرانیزه شده،امتناع خودروسازان از گذاشتن ترمز ABS و ایربگ در چند سال گذشته و عدم داشتن یک برنامه مدون برای پیشرفت تنها چند مثال کوچک است. باید باور کنیم که هم‌اکنون عقب‌مانده‌ترین خودروسازی دنیا را داریم و اگر خودمان را با سرعت تغییرات و پیشرفت تکنولوژی وفق ندهیم به‌زودی خواسته یا ناخواسته از بین خواهیم رفت.
موضوع دیگری که کاکایی در یادداشت خود به آن اشاره‌کرده و آقای نجفی منش نیز در یادداشت خود از آن یادکرده بودند؛ بحث قیمت دلاری محصولات داخلی است. یعنی مقایسه قیمتی با مبنای دلار انجام‌شده است و طبق این تحلیل‌ها، استنباط می‌شود که با این قیمت‌ها کیفیت بهتری را نباید انتظار داشت. نکته اینجاست که حقوق و دستمزد تمام ایرانی‌ها به ریال محاسبه می‌شود اما بحث خودرو که پیش می‌آید مبنای قیمتی به دلار تغییر پیدا می‌کند. چرا این تفاوت وجود دارد؟ حقوق متوسط یک کارمند ایرانی در شهر تهران را 1.500.000هزار تومان در نظر بگیریم. با فرض دلار 3هزارتومانی این حقوق  500دلار می‌شود. با مقایسه سطح درآمد ایرانی‌ها و اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها درمی‌یابیم که سطح درآمد ایرانی‌ها در جایگاهی بسیار پایین‌تر از همنوع و هم‌شغل خود در اروپا و آمریکاست.طبق مطالعات این سطح درآمد در میان کشورهای غربی چیزی در حدود 1500تا3000دلار در ماه می‌شود. پس درآمد یک کارمند ایرانی ساکن تهران در سال 6000دلار می‌شود. که هم‌اندازه قیمت یک پراید می‌شود با فرض خرج نکردن آن. پس سطح درآمد یک ایرانی هیچ‌گاه شبیه همتای غربی‌اش نیست و اساساً مقایسه دلاری قیمتی امری اشتباه است. در ضمن؛ همین خودروهای تولیدی قبل از تحریم‌ها باکیفیتی به‌مراتب بهتر تولید می‌شدند و قیمتشان هم با نسبت افزایش تورم کنونی همخوانی دارد. به چه دلیلی این کیفیت افت کرده است؟!
 اما سؤال دیگر؛ آیا ارزان بودن به معنای بی‌کیفیت بودن است؟! قطعاً خیر. مثالی برای شما می‌زنیم. بازار هند یکی از بازارهای پرفروش خودروهای کوچک و اقتصادی است و برخی خودروسازان محصولات ویژه‌ای برای این بازار طراحی کرده‌اند. یکی از دلایل استقبال از این خودروها سطح درآمد سرانه پایین هندی‌ها است. سوزوکی و رنو که شریک کنونی ایران‌خودرو نیز هستند به ترتیب محصولات سوزوکی سلریو و رنو کوی‌اید که محصولات ارزان قیمتشان هستند را برای بازار هند طراحی و عرضه کرده‌اند که بسیار مورد استقبال قرارگرفته است. اما این ارزانی نشانه بی‌کیفیتی نیست. سوزوکی سلریو و رنو کوی‌اید جزو محصولاتی هستند که آزمون‌های مختلف ایمنی و کیفیتی را با موفقیت پشت سر گذاشته‌اند. اینکه خودروسازان محصولی را برای یک بازار با سطح درآمد پایین عرضه می‌کند دلیل بر این نیست که آن محصولات بی‌کیفیت هستند. ذکر این نکته لازم است که هیچ‌گاه خودروساز آبرو و اعتبار خود را در کفهٔ بی‌کیفیتی قرار نمی‌دهد. این تصور اشتباه است که خودروهای زیر9هزار دلار بی‌کیفیت هستند.
کاکایی در ادامه یادداشت خود می‌نویسد:«عده‌ای حرف مردم را در کمپین را تغییر داده‌اند».
 این تعبیر بیشتر شبیه توهم توطئه است. به‌هرحال همه مردمی که این کمپین را قبول دارند نظرات یکسانی ندارند. کمپین تحریم خودرو هیچ‌وقت مرامنامه یا اهداف برای خود مشخص نکرد. (عموماً کمپین‌های این‌چنینی چون خودجوش هستند هیچ‌وقت هدفمند و برنامه‌ریزی‌شده کار نمی‌کنند) عده‌ای از مردم اعتقاددارند که خودروسازی باید در ایران تعطیل شود عده‌ای دیگر از کیفیت همین خودروها ناراضی‌اند عده‌ای هم می‌خواهند پولی که به‌زحمت درآورده‌اند را خرج یک محصول باکیفیت و جدید کنند. طرز تفکرها باهم فرق دارد اما بازهم همه این‌ها مردم هستند. از کره مریخ برای نابودی خودروسازی نیامده‌اند. عدم پاسخگویی و شفاف‌سازی و پسرفت‌های پی‌درپی خودروسازان باعث شده حالا همگی معترض شوند. نگارنده اعتقاد دارد اگر در یک معجزه از همین فردا کیفیت محصولات ایرانی به کیفیت چند سال پیش و «خوب» برگردد کمپین تحریم خرید خودروی صفر داخلی لغو خواهد شد. (خوب ازنظر مردم و نه خوب ازنظر سازمان استاندارد که همه خودروهای تولیدی را خوب رتبه می‌دهد)
چرا می‌گوییم لغو می‌شود؟ چون مردم نمی‌توانند پلت فرم طراحی کنند یا تنوع تولید در محصولات خودرویی بدهند. آن‌ها همین محصولات فعلی را هم بر اساس ناچاری و کم‌کاری خودروسازان سوار می‌شوند اما واقعاً خیانت است که همین محصولات هم ازنظر کیفیت آن‌قدر افت کنند که مانند خار در گلو شوند. خودروسازان  باید به فکر جز به‌جز کار خودشان اعم از پلت فرم‌ها و تنوع محصول باشند. متأسفانه باید گفت خودروسازی ما چون از سال‌های دور تا به الآن حمایت‌های همه‌جانبه را تجربه کرده است به یک بچه لوس تبدیل‌شده است که نمی‌خواهد توصیه و تغییر را بپذیرد.
کاکایی در ادامه یادداشت خود به خودروسازان پیشنهاد می‌دهد در کوتاه‌مدت خدمات پس از فروش خود را گسترش دهند و در مقابل مردم پاسخگو باشند و کیفیت محصولات فعلی را به حد قابل‌قبول روزهای اول تولید با معیارهای تعریف‌شده برسانند. در سال‌های بعد هم به خرید فناوری و خرید طرح‌های جدید آماده و درنهایت در یک برنامه چهارساله با همکاری مراکز تحقیقاتی و دانشگاهی به بومی‌سازی فناوری‌ها بپردازند و قابلیت طراحی و توسعه محصولات جدید و مدرن را در داخل کشور ایجاد کنند.
این پیشنهاد بسیار خوب است اما چیزی که در این میان وجود ندارد برنامه مدون برای برون‌رفت از بحران است. البته این را هم بگوییم که تحریم‌های خودروسازی دو سال پیش و پس از توافق اولیه وین لغو شدند و اینکه از دو سال پیش تاکنون ما چرا نتوانستیم از این رهگذر استفاده‌ای ببریم و بحران به عمیق‌ترین شکل خود رسید جای تعجب دارد. همچنین باید اضافه کنیم که شرکت‌های خودروسازی ما از آینده‌نگری و پیش‌بینی هم بهره‌ای نبرده‌اند. مثلاً هیوندای کاهش فروش سال 2015 خود را بر اساس بررسی‌های بازارهای مختلف از سال قبل پیش‌بینی کرده بود و این واقعاً جای تقدیر دارد. ما هم با رشد تورم فزاینده در سال‌های گذشته باید پیش‌بینی می‌کردیم که کاهش تورم همراه با رکود همراه است که این رکود منجر به کاهش قدرت خرید خواهد شد. در این مواقع مطالعه تجارب کشورهای مختلف می‌تواند بسیار مفید باشد که آنها چگونه از این بحران‌ها با صدمات کمتر عبور کرده‌اند. یک تیم اقتصادی مجرب و باتجربه می‌توانست مشورت‌های مفیدی به خودروسازان و رصد بازارها به آن‌ها بدهد. تشکیل چنین تیم مشاور اقتصادی هم می‌تواند یکی از پیشنهاد‌های مفید باشد.

دو کارشناس خودرو آقایان حسن کریمی و فربد زاوه هم در یادداشت‌های خود نقدهای جامعی را بر احوالات خودروسازی نوشته‌اند که خواندن آن‌ها خالی از لطف نیست. آقای کریمی خودروسازی در ایران را دچار فقدان استراتژی مشخص می‌داند و می‌نویسد: «خودروسازی در ایران یک‌بار برای همیشه باید تکلیف خود را در نحوه خودروساز بودن روشن کند. درواقع مدلی که خودروسازان ایران برای خود انتخاب کرده‌اند، مدل موفقی نیست و باید به‌سرعت تغییر کند». کریمی رانت،مدیریت دولتی متغیر و نیز برخورد سلیقه‌ای با این صنعت را ازجمله آفت‌های خودروسازی در ایران می‌داند.
فربد زاوه دیگر کارشناس خودرو نیز در یادداشتی با عنوان الگوی جهانی در صنعت داخلی می‌نویسد: «خودروسازی به‌تنهایی می‌تواند بخش عمده‌ای از بازارهای مالی، مواد اولیه نفتی پلیمری و فولادی و بسیاری از صنایع کوچک و بزرگ را هدایت کند. حمایت از صنایع داخلی اما تا جایی معنی دارد که منجر به ایجاد ارزش‌افزوده شود و اثرات مخرب آن کمتر از اثرات مفید باشد». وی مثال تاریخی انگلستان را به‌عنوان اولین کشور صنعتی که دچار مشکل تولید در خودروی داخلی باکیفیت مناسب شده بود را می‌زند و می‌نویسد: «اولین کشور صنعتی که با این مشکل روبه‌رو شد انگلستان بود. انگلستان که اولین کشور تولیدکننده خودرو همراه با آلمان به‌حساب می‌آمد ناتوان از ارائه محصولات باکیفیت و باقیمت مناسب، رفته‌رفته توان رقابت خود را در برندهای مختلف از دست داد و کارخانه‌ها یکی پس از دیگری بسته شدند. در آن زمان دولت انگلستان نگران از بین رفتن فضای کسب‌وکار و تولید داخلی خود بود ولی مشتریان توان تحمل خودروسازی عقب‌مانده انگلستان را نداشتند. بازارهای صادراتی یکی پس از دیگری از دست می‌رفت و بازار داخل هم به خودروهای داخلی روی خوش‌نشان نمی‌داد. برندها یکی پس از دیگری ورشکست می‌شدند و کارگران بیشتری به خیل عظیم بیکاران می‌پیوستند. اما تقاضای بازار انگلستان برقرار بود و متقاضی خرید خودرو در بازار وجود داشت. دولت انگلستان در یک چرخش درست، حمایت از برندها را به حمایت از تولید تبدیل کرد . فارغ از اینکه صنعت داخلی با چه برندی به  حیات خود ادامه می‌دهد، دروازه‌های صنعت در این کشور را به سایر خودروسازان باز کرد. در این زمان بسیاری از برندهای انگلیسی توسط شرکت‌های صاحب‌نام خریداری شد و بعضی هم ورشکست و تعطیل شدند. قطعه‌سازی شروع به پوست‌اندازی کرد و به تولید اقتصادی باکیفیت مناسب روی آورد». زاوه در ادامه یادداشت خود از ادامه این روند در دیگر بازارها خصوصاً آمریکا می‌نویسد و اضافه می‌کند هم‌اکنون 70درصد تولید خودرو در آمریکا مربوط به برندهای غیر آمریکایی است. جنرال موتورز هم که سمبل صنعت آمریکا محسوب می‌شود در بخش تولید سواری بازار را به برندهای کره‌ای و ژاپنی واگذار کرده اما در خارج از آمریکا فروش چین را در دست دارد. دولت آمریکا در عوض حمایت از برندهای داخلی، از تولید داخلی حمایت کرده و شبکه صنعتی خود را حفظ نموده است.
زاوه ضمن انتقاد از رویه کنونی خودروسازان که سال‌هاست در پس بهانه‌های واهی و دشمن‌های فرضی پنهان‌شده‌اند و قصد دارند عمر وسایل نقلیه که هم‌اکنون 7 سال است را به 25 سال برسانند؛ می‌گوید: «مهم‌ترین دستاویز آن‌ها ایجاد شغل برای صدها هزار کارگر ایرانی است که در صورت تعطیلی در امرارمعاش خود دچار بحران می‌شوند. اما سؤال این است که آیا معنی صنعت داخلی کارخانه‌های موجود است و تنها راه حفظ آن حفظ شرایط موجود؟ آیا تغییر ساختار مدیریتی و مالکیتی کارخانه‌های داخلی موجود مترادف از بین رفتن صنعت و سرمایه‌های ملی و بیکاری و وابستگی غیرقابل‌جبران است؟» وی در پایان یادداشت خود وزارت صنایع را به الگوبرداری از سایر کشورها و دعوت می‌کند و پیشنهاد می‌دهد که این وزارتخانه مجموعه‌های تحت مدیریت خود را به خودروسازان بین‌المللی واگذار و از فروش شرکت‌های ایرانی به خودروسازان بین‌المللی حمایت کند. زاوه همچنین سرمایه‌گذاری خارجی را به‌عنوان راه‌حلی که می‌تواند تماماً مشکلات خودروسازی را از بین ببرد یاد می‌کند و می‌گوید: « در صورت اجرای این سیاست‌ها نه‌تنها کارخانه‌های داخلی تعطیل نمی‌شوند و شبکه قطعه‌سازی از بین نمی‌رود بلکه جانی دوباره می‌گیرد و رشد شدید اقتصادی و تولید ثروت را به دنبال خواهد داشت»

یادداشت کامل/فربد زاوه:
http://www.donya-e-eqtesad.com/news/929259/

یادداشت کامل/حسن کریمی:
http://www.donya-e-eqtesad.com/news/929258/

یادداشت کامل/امیرحسین کاکایی:
http://www.donya-e-eqtesad.com/news/929257/

یادداشت کامل/محمدرضا نجفی منش:
http://www.donya-e-eqtesad.com/news/929254/

یادداشت کامل/ ساسان قربانی:
http://www.donya-e-eqtesad.com/news/929255/




پنجشنبه 19 شهریور 1394  06:52 ب.ظ




این متن در پاسخ به اظهارات کارشناسان برنامه پایش(پخش شده در پانزدهم شهریورماه سال جاری) با استناد به منابع معتبر نگاشته شده است. لطفاً در فرصت مناسب این مطلب را مطالعه فرمایید.
در این مطلب ابتدا گفته‌های کارشناسان برنامه پایش با خط تیره ابتدای آنها آورده شده و سپس پاسخ آن در زیرمطلب درج شده است.


*مرتضی قرایی کارشناس برنامه پایش

- نرخ واقعی فروش خودروی پراید به عراق حدود 30میلیون تومان است. قیمت پراید پلاک شده در عراق 9.500دلار است.

پاسخ: طبق آمار گمرک ایران مشخص می شود که قیمت پراید صادراتی به عراق 5.500دلار است که طبق ارز مبادله ای رقمی معادل 000/950/15 تومان می شود. اینکه قیمت پراید پلاک شده در عراق رقمی در حدود 9.500دلار است به قوانین داخلی عراقی ها برمیگردد. هیوندای سانتافه هم در بازار جهانی میانگین قیمتی 30هزاردلاری دارد که طبق ارز مبادله ای در حدود 87میلیون تومان می شود حال آنکه قیمت رسمی این خودرو در ایران 180میلیون تومان معادل 62هزاردلار می شود. آیا هیوندای 30هزاردلار درآمد فروش برای سانتافه دارد یا 62هزاردلار؟!

منبع گزارش خودروهای صادراتی:
http://www.khabaronline.ir/%28X%281%29S%281yy14pt1y3eb3n5xvc3dwvy3%29%29/detail/454712/Economy/industry

-خودروهای با برند چینی بیش از یک میلیون دستگاه صادرات دارند و مردم چینی خودروی وارداتی استفاده نکرده بلکه خودروهایی که به صورت مشترک محصول چین با کشور دیگری بوده را استفاده می کنند.

پاسخ: پروفروش ترین خودروها در چین طبق آماری که در همان برنامه پایش نیز نشان داده شد فولکس واگن است. طبق قانون دولت چین که از چندین سال پیش وضع شده است هر خودروساز که می خواهد محصولاتش را در چین تولید کند باید یک شریک چینی داشته باشد تا هم انتقال تکنولوژی به شرکت چینی انجام گیرد و هم خودروساز جهانی از معافیت های مالیاتی برخوردار شود. مردم چین خودشان تصمیم نگرفتند که ماشین وارداتی نخرند. دولت چین این قانون را بنا نهاده است. لازم به ذکر است واردات خودرو به چین آزاد اما همراه با تعرفه بوده است.

*انوش رُهام کارشناس برنامه پایش

- مردم به واردکنندگان دلخوش نباشند. آنها به سود خود فکر می کنند. اینها همان هایی بودند که ارز 1200تومانی دارو گرفتند و با آن خودرو وارد کردند.

پاسخ: مافیایی در دولت قبل وجود داشت که در یک برهه زمانی ارز 1200تومانی دارو را گرفت و با آن خودروی لوکس وارد کرد(برندهایی چون بنز؛پورشه؛مازراتی). این اتهام به واردکنندگان عمده کشور وارد نبوده و نیست. این مافیا به قدری قدرت داشت که پس از افشاگری وزیر بهداشت وقت؛ سرکار خانم دکتر مرضیه وحیددستجردی ؛ ایشان را از مقام وزارت برکنار کرد. هیچ یک از واردکنندگان خودرو مافیا نیستند و قدرت ماورایی ندارند چون اگر داشتند تعرفه واردات خودرو را کم می کردند تا فروش بیشتری نصیب شان شود. در ضمن! هر صنفی به سود خود فکر می کند. چه خودروساز چه واردکننده خودرو!

- خودرو تعرفه 40درصدی دارد اما این 40درصد تعرفه را با ارز مبادله ای حساب کرده و تعرفه خودرو را براساس ارز مبادله ای که 2.900تومان قیمت دارد می گیرند نه ارز بازار آزاد که 3.400تومان است.

پاسخ: اتفاقاً صحیح این اتفاق هم همین است. دولت نمی تواند تعرفه‌ی مشخص خود را(درآمد حاصل از ۴۰درصد تعرفه) براساس ارز شناور و بازار بگیرد. دولت برای دریافت حقوق قانونی خود از این دست درآمدها؛ ارز مبادله ای را مبنا قرار می دهد.

- تعرفه واردات خودرو در کره جنوبی 10درصد است

پاسخ: کره جنوبی و اتحادیه اروپا از سال 2011 طبق یک قرارداد تجاری تعرفه واردات به یکدیگر را از مبنای 10درصد (به صورت هر سال کاهش این درصد تا صفر شدن آن) قرار دادند. این رقم تعرفه در سال 2015 به صفر رسیده و هم اکنون واردات خودروهای اروپایی به کره جنوبی با تعرفه صفر درصد انجام می گیرد و رشد فروش خوبی هم دارد. لازم به ذکر است در حال حاضر استاندارد زیست محیطی یورو5 و استانداردهای سخت گیرانه ایمنی برای واردات خودرو در کشورهای اروپایی و کره جنوبی لحاظ می گردد. کشور فرانسه که عضو اتحادیه اروپا است برای کمک به صنعت خودروسازی خود مالیات بر خودروهای وارداتی کره ای که فروش خیره کننده ای در فرانسه داشتند را افزایش داد تا کمپانی های رنو/نیسان و پژو/سیتروئن بتوانند فروش خود را افزایش دهند. این قانون در فرانسه ثابت نخواهد بود و همیشگی نیست.

- چرا مردم در اوج گرانی دلار کمپین راه نیانداختند؟!

پاسخ: اولاً که در آن زمان فراگیری شبکه های اجتماعی و گوشی های هوشمند در سال 2010تا 2012 بدین شکل نبود. دوماً هنوز کیفیت محصولات خودرویی کشور به این حد از فضاحت نرسیده بود. سوماً اینکه بحث تورم و نقدینگی در کشور کاملا در تلاطم بود و همه انتظار گرانی را داشتند. چیزی که الان مردم را کلافه و عصبی از خودروسازی کرده است بی کیفیتی و پسرفت محصولاتی است که تا همین چندسال پیش با کیفیت خوب تولید می شدند(پژو206/تندر90 را می‌توان مثال زد). گرانی محصولاتی که ماه به ماه کیفیت خود را از دست می دهند چه توجیهی دارد؟ تحریم خودرو از ابتدای زمستان سال 1392 با دستیابی به توافق ژنو حاصل شد اما نتیجه آن برای خودروسازی ما چه بود؟ درست است که تحریم های اصلی هنوز لغو نشده اند(سویفت بانکی و...) اما این بهانه برای وارد نکردن قطعات اصلی از کارخانه‌های مادر غیرقابل قبول است. می توانستیم با رفع تحریم خودرو و واردکردن قطعات خودرو  هم اکنون کیفیت مطلوبی در خودروسازی داشته باشیم اما به جای آن هر روز به قطعات چینی و هندی بی کیفیت بیشتر  بها دادیم.
 خودروهای چینی را نگاه کنید. از چندین سال پیش آنها را بی کیفیت می خواندیم. اما الان به نسبت 5سال پیش ؛ پیشرفت قابل توجهی در همه زمینه ها کرده اند و نکته ای که از آن غافل هستیم این است که چینی‌ها پسرفت نکرده اند! اگر کیفیت قابل قبولی ندارند(از نظر ما!) اما هر روز دارند بهتر می شوند و این یک واقعیت کاملاً ملموس است.

- ما در واردات خودرو رانت داریم و فقط چند خانواده به واردات خودرو می پردازند.

پاسخ: اینکه واردات خودرو در دست چندخانواده است درست است اما این انحصار یا رانت نیست. خانواده حدادزاده که واردات برند تویوتا را با ایرتویا در دست دارند و نیز برند رنو را با نگین خودرو وارد می کنند؛ انحصاری برای خانواده گرامی بودند که چند سال پیش واردات هیوندای کیا را به دست گرفتند؟ اتفاقاً کم کاری حدادزاده ها باعث شده الان بازار خودروی وارداتی در دست هیوندای/کیا باشد. اما ذکر یک نکته مهم. ما در کشور واردات کنندگان شخصی داشتیم و داریم. اینها کسانی هستند که خودروهای بسیاری را وارد کشور کردند. بعداً قانون شد که این اشخاص شرکت بشوند. پس از اجرای این قانون بعضی از آنها خودروهای خارجی را با آپشن پایین و چینی وارد کردند و به حقوق مصرف کننده احترام نگذاشتند چون طبق قانون وظیفه ای برای خدمات پس از فروش برای آنان درنظر نگرفته بود. بهمن ماه 1393 وزیر صنعت قانون جدید واردات خودرو را تصویب و ابلاغ کرد. بر طبق این قانون واردکنندگان شخصی باید خدمات پس از فروش محصولاتشان را تضمین کنند. این قانون دو رو دارد. از یکسو کاملا به نفع مشتری است(که بابت این موضوع باید از وزارت صنعت تشکر کرد) از سوی دیگر واردکنندگان شرکتی با انحصار خدمات پس از فروشی که داشتند قصد حکومت کردن روی واردکنندگان شخصی را گرفتند. این موضوع سبب اعتراض های بسیاری شده اما هنوز راه حلی برای آن پیدا نشده است.

- کشورهای برزیل و تایلند تعرفه 80درصدی در واردات خودرو دارند.

پاسخ: براساس گزارش صندوق بین‌المللی پول و بانک جهانی برزیل نهمین اقتصاد بزرگ جهان از نظر برابری قدرت خرید و یازدهمین قدرت اقتصادی جهان است. برزیل یکی از بازارهای کلیدی خودروسازی محسوب می شود. در سال ۲۰۱۴ تعداد ۳میلیون و ۱۵۰ هزاردستگاه خودرو در این کشور به تولید رسیده که بخشی از آن به کشورهای منطقه لاتین صادر شده است. کمپانی‌های فورد٬ فیات٬جنرال موتورز٬رنو٬پژو٬فولکس‌واگن٬ و اخیراً چری چین از جمله خودروسازان بزرگ هستند که فعالیت گسترده‌ای در برزیل دارند. (البته شنیده می شود که هیوندای هم که اسپانسر و تامین کننده اصلی خودروهای جام جهانی 2014 برزیل بود برنامه گسترده‌ای برای بازار آمریکای جنوبی دارد).
 پس از آنکه در سال ۲۰۱۱ چیزی نزدیک به ۲۰۰ هزاردستگاه خودرو با تعرفه حداقل به برزیل وارد شد اوضاع خودروسازی کمی بهم خورد و دولت برزیل تصمیم گرفت سطح تعرفه واردات را بالا ببرد. همین اتفاق در تایلند هم افتاد و اینکه سطح تعرفه در این دو کشور (که نسبت درآمد سرانه آنها با ایرانی‌ها تقریباً در یک سطح است.البته برزیل سطح نسبتاًبالاتری دارد) بالا است حرف درستی است. اما در تایلند همتویوتا٬ هوندا٬ نیسان٬ میتسوبیشی٬ ایسوزو٬ مزدا٬ فورد و شورلت حضور گسترده‌ای دارند. اینکه بخواهیم این تعرفه بالا را با تعرفه کشور خودمان مقایسه کنیم اصلاً درست نیست. چرا؟ چون این سیاست‌ها کپی پذیر نیستند به این دلیل که شرایط اقتصادی این سه کشور با یکدیگر متفاوت است. ترازهای تجاری و نوع تجارت‌ها با یکدیگر فرق دارد. برزیل و تایلند عضو سازمان تجارت جهانی هستند ولی ایران سالهاست نتوانسته عضو این سازمان شود.از همه مهم‌تر اینکه خودروسازان جهانی در برزیل و تایلند حضور گسترده‌ای دارند و از آن کشورها به عنوان پایگاه صادراتی خود در منطقه استفاده می‌کنند پس قطعاً سطح تعرفه را بالا در نظر می‌گیرند. عامیانه هم بخواهید نگاه کنید متوجه می‌شوید که همه برندهای خودروسازی در کشور برزیل و‌تایلند حضور دارند. واقعا‍ً با این شرایط به واردات نیاز جدی وجود ندارد. ایران دارای این شرایط نیست. برخلاف برزیل و تایلند؛ ایران هیچ‌گاه نتوانست از موقعیت استراتژیک خود در منطقه برای پایگاه صادرات استفاده کند. هنوز امتیاز مونتاژ مرسدس بنز کلاس E در خاورمیانه انحصاراً در دست ایران خودرو است. رنو و پژو هم نتوانستند در ایران پایگاه صادرات خود را درست کنند. رنو به ترکیه رفت و پژو کلا قاعده را به رقیب فرانسوی‌اش واگذار کرد. البته بازنده اصلی همه اینها؛ ایران بود.

- باید این ضعف را پذیرفت که خودروسازی ایران نه مدل های جذابی تولید کرده و نه کیفیت قابل قبولی دارد. علت این امر این است که سرمایه گذاری وجود نداشته و خودروساز مقصر نیست.

پاسخ: اتفاقاً باید گفت که خودروساز مقصر است. ما طراح خوب در این کشور کم نداشتیم. آقای ایمان مقصودی خودروی بی نظیر پیتون را روی پلت فرم سمند تولید کرد. یک خودروی جذاب و بروز که قطعاً اگر تجاری سازی می شد می توانست پرفروش ترین خودروی کشور باشد. آقای مقصودی هیچ حمایتی را از سوی خودروسازی دریافت نکرد. این خودرو را با هزینه خودش ساخت و رونمایی کرد و الان هم درآمریکاست و یک موسسه طراحی دارد. اساساً خودروسازان ایران هیچوقت به ایده و طرح ها بها نداده اند. تیم طراحی شان هم اصلا معلوم نیست چه کسانی با چه سابقه کاری هستند. اینکه خودروسازان ما مدل های جذاب تولید نکرده اند. موتور خوب ندارندو.... دقیقاً به عملکرد خودشان برمیگردد که در طی این همه سال؛ نخواسته اند که خوب باشند و خوب کار کنند وگرنه می توانستند.
خودروسازان چون دولتی هستند دچار مدیریت های سیاسی و و ناکارآمد هستند. سرمایه گذاری هایی در برخی نقاط دنیا انجام داده اند که فقط مثل این است که به پول مردم آتش بیاندازید. سایت سنگال ایران خودرو تعطیل است. سایت روسیه و سوریه با 20درصد ظرفیت کار می کند(البته سوریه بعید است کار کند). سایت آذربایجان تعطیل است. هزینه ساخت این سایت ها از کجا آمده؟ غیر از جیب مردم؟ ایران خودرو همیشه از سود وام هایش گلایه دارد اما سهام بانک پارسیان را خرید که وام با سود بالا بگیرد! این تصمیم های غلط متوجه چه کسانی است؟ چرا همیشه باید مردم تاوان تصمیم های نادرست خودروسازان را بدهند؟ خودروسازان سرمایه گذاری کرده اند...اما در جای اشتباه.

- به عنوان نمونه قطعه سازان اقدام به خرید کالای چینی کرده و اینگونه خودروسازان را زمین گیر کرده اند.

پاسخ: قطعه سازان به سفارش کارفرما کار می کنند. وقتی مبنای ایران خودرو برای تولید قطعات صرفاً قیمت می شود همین اتفاق هم می افتد. باید قیمت ارزان در کنار کیفیت خوب باشد اما نیست. چرا؟ چون خودروساز ما فقط مبنای قیمتی را می بیند و انگار اصلاً کنترل کیفیت مهم نیست. خودروسازان خودشان چاه خودشان را کندند. لازم به ذکر است که حدود 30درصد سهام ایران خودرو در دست شرکت های تابعه ایران خودرو مانند خدمات صنعتی و تهیه تولید قطعات است که همگی زیرمجموعه  صنایع تولیدی کروز هستند(شرکت کروز تولید کننده انحصاری ECUهای خودروهای ایران خودرو است. البته دیگر قطعات خودرو هم تولید می کند). این شرکت‌ها  قطعه ساز ایران خودرو هستند و دارای دست بالا در هیات مدیره شرکت. چطور گذاشتند کار قطعه سازی به اینجا کشیده شود؟


پایش و گردآوری اطلاعات:
امیدمحمودزاده‌ابراهیمی
نویسنده و وبلاگ‌نویس
بیننده برنامه اقتصادی پایش و یکی از حامیان کمپین حمایت از تولید ملی
www.Artcm.ir
omid.p30@gmail.com


منابع تمامی گفته‌های کارشناسان:
برنامه تلویزیونی پایش و سایت خبرآنلاین
http://www.khabaronline.ir
منابع اطلاعات پاسخ‌ها:
روزنامه دنیای اقتصاد/ دنیای خودرو / عصر خودرو/ پرشین خودرو / عصر ایران / روزنامه رسمی ایران بخش آگهی های قانونی/ ویکی پدیای انگلیسی


جمعه 5 اردیبهشت 1393  02:09 ب.ظ

93 = 8 + 85

درباره آلبوم جدید بنیامین بهادری

امید محمودزاده ابراهیمی: در انتهای سال 92 بالاخره آلبوم بنیامین بهادری پس از یک سال و نیم کش و قوس منتشر شد. در طی این مدت ترانه شرقی و محسن رجب پور از تهیه کنندگی آلبوم 93 کنار رفتند و گروه بنیامین موزیک تشکیل شد. گروهی که فرید احمدی را به عنوان ترانه سرا، نیما وارسته را به عنوان تنظیم کننده و علی منصوری را به عنوان رهبر ارکستر با خود می بیند. این آلبوم ابتدا قرار بود در تابستان یا پاییز سال 91 منتشر شود اما اتفاقات نامعلوم مانع این کار شد تا 91 تبدیل به 93 شود. در طی همین یک سال و نیم اتفاق تلخ فوت همسر بنیامین بهادری هم به جمیع اتفاقات اضافه شد و تأثیر محسوسی روی 93 گذاشت اتفاقی که اگر نمی افتاد شاهد آلبومی به مراتب متفاوت‌تری از بنیامین بهادری می‌بودیم. البته قطع ارتباط کاری بنیامین و ترانه شرقی خیلی روی رابطه‌ی شخصی بین بنیامین و محسن رجب پور تأثیر نگذاشته چون همان طور که از عکس های منتشر از مراسم همسر بنیامین و گزارش های رسانه های مختلف مشخص بود محسن رجب پور با تلاش وافر خود تمامی هماهنگی ها را انجام می داد و در یک گفتگو هم تأکید کرده بود که این پایانِ یک همکاری کاری بود و هیچ کدورتی بین او و بنیامین نیست.
قرار بود فرشید فارسیان هم در گروه بنیامین موزیک حضور داشته باشد اما به نظر می رسد سبک تنظیم های فرشید چندان با کلیت آلبوم بنیامین هماهنگ نبود و به همین خاطر است که اسم وی را در نه گروه بنیامین موزیک می بینیم و نه جزو تنظیم کنندگان آلبوم، فرشید فارسیان پیش از این در تنظیم یک قطعه به نام «خط سوم» با بنیامین همکاری داشت. قطعه ای متفاوت با تصنیف/ترانه ای متفاوت از مولانا و فرید احمدی. قطعه ای که فیدبک های مناسبی در بین طرفداران بنیامین ایجاد نکرد.



ویژه نامه نوروز 1393 هفته نامه پاسارگاد سیرجان



هفته نامه پاسارگاد سیرجان به رسم همه ساله‌ی خود اقدام به انتشار ویژه نامه نوروزی کرده است. در این ویژه نامه وجهه اصلی را مردم و شخصیت های مستند جامعه دارند و با کمتر چهره‌ی شاخصی گفتگو شده است. یک ویژه نامه مستند و تخصصی تر به نسبت قبل. در این ویژه نامه به رسم همه ویژه نامه های نوروزی چند بخش مجزا چند پرونده را درون خود جای داده است. اصلی‌ترین پرونده این ویژه نامه مربوط به بحث خشونت در سطح جامعه است. آیا آستانه تحمل شهروندان سیرجانی پایین آمده است؟ این پرونده را دبیر بخش خبر و حوادث پاسارگاد؛ حسین اطمینان تهیه کرده است.
به طور کلی در این ویژه نامه با حرفه ای گری بیش‌تری رو به رو هستیم. تخصصی تر در مسائل پرداخته شده است. تنوع هم در نوع خود حفظ شده است. یعنی شاید بشود گفت یک جورهایی سنگین تر و وزین تر شده است.
مطالبی در که ذیل می آید نظر شخصی من است.شاید اشتباه و شاید درست. با اینکه از روزنامه نگاری دور شدم اما دوست دارم ثمره ی کار دوستانم را ببینم بخوانم و نظر بدهم. شاید از میان این همه واژه کلمه ای یا جمله ای بدردبخور پیدا بشود. متن را به صورت قطعه قطعه و جدا جدا نوشته ام و با خواندن هر مطلب نظرم را درباره آن مطلب نوشته ام و اگر نظری نداشته ام چیزی از آن درمطلب ننوشته ام.

درباره جلد:
راستش من طراح صفحه نیستم. به عنوان یه مخاطب نظراتم را درباره جلد ویژه نامه می نویسم.
استفاده از رنگ سفید تنها جذابیت جلد است. در ضمن تکراری هم هست.این سومین سالی است که از این طرح استفاده می شود و به بنظرم بهتر بود طرح چیدمان دیگری در دستور کار قرار می گرفت. عکس یک را که متن توضیح دادم اما تیتر روی آن با عنوان «خانه ای از جنس موسیقی» بسیار کوچک است. خیلی کوچک است و اصلا دیده نمی شود. بقیه تیترها هم معمولی اند و فارغ از جذابیت. در ابتدا هم گفتم که ویژگی اصلی این ویژه نامه نوروزی وزین تر و سنگین تر شدن آن است. اما خب برای جلد طرح تکراری بود.


سه شنبه 12 فروردین 1393  06:34 ب.ظ

سایپا 232


محصولی جدید از سایپا و اولین فیس لیفت رسمی تیبا

امید محمودزاده ابراهیمی: سایپا 232 سومین محصول پلت فرم دوم سایپا است که چند روز پیش از عید رونمایی شد. این خودرو یک فیس لیفت رسمی از خودروی تیبا است. تیبایی که از نظر مدیران سایپا زیبای ایرانی معرفی می شود اما حتی مشتریان این خودرو چنین اعتقادی ندارند!
 اینکه مراسم در روزهای پایانی سال 92 برگزار شد می تواند نشانگر چند نکته باشد:

1.رویکرد جدید سایپا با مدیریت سعید مدنی
2.عجله مدیران سایپا برای نشان دادن تغییرات آن هم در روی کار آمدن چند ماهه دولت جدید
3.به خود آمدن سایپایی ها و عزم جدی برای بیرون آمدن از شرایط رکود و پیش به سوی مستقل شدن
نکته سوم را که خیلی باور نمی کنیم چون هنوز شرایط آنقدر آماده نیست و بدنه سایپا و ایران خودرو این دو غول خودروسازی ایران همچنان منتظر حمایت های دولتی هستند
نکته اول و بخصوص نکته دوم بیشتر مورد توجه هستند. قطعا رویکرد سایپا با مدیریت سعید مدنی تغییرات جدی ای خواهد کرد و در آن شکی نیست. در روز رونمایی سایپا 232 هم اعلام شد این خودرو از تابستان 93 به روی خط تولید خواهد رفت. اگر سایپا بتواند به این قول خود عمل کند یعنی تغییرات جدی شروع شده است.(اشتباه نفرمایید به روی خط تولید خواهد رفت نه اینکه آماده فروش باشد.هنوز رسم رونمایی ایرانی ها را درک نکرده اید؟)
اما سایپا 232 که هنوز نام رسمی ندارد و برای انتخاب اسم آن در سایت سایپا مسابقه ای برگزار شده است چقدر می تواند مشتری ایرانی را راضی کند؟
قطعا این خودرو در نظر منتقدان خودروسازی داخلی نیز نمره قبولی در فیس لیفت را میگیرد. جدی بگویم؛ انتظار نمی رفت سایپا بعد از تیبای نه چندان دلچسب اش دست به تغییر اساسی محصول اش بزند. گرچه آمدن سایپا232 به کنار رفتن تیبا نمی انجامد و تولید تیبا و تیبا2 با همان چهره ادامه خواهد یافت  اما 100% می توان گفت بازار تیبا با حضور سایپا232 دستخوش تغییرات بسیاری خواهد شد. رفتار مشتریان ایرانی شاید بهترین راه برای تغییر رویه موجود تولید خودروهایی چون تیبا خواهد بود. اگر با تولید سایپا232 تیبا دیگر مشتری ای نداشته باشد شاید آن زمان سایپا تصمیم بگیرد فقط سایپا232 را تولید کند و تیراژ آن را بالا ببرد و عملا تیبا را با آن چهره ی نامانوس کنار بگذارد
آنطور که از این سو و آن سو شنیده می شود در فاز اول طراحی داخلی(داشبورد) سایپا232 به مانند تیبا خواهد بود اما در فاز دوم تغییر داشبورد آن در دستورکار قرار دارد. احتمالا شرکت کروز داشبورد جدید را تولید خواهد کرد
سایپا 232 در ظاهر جلو شبیه کدام خودرو است؟ فیات؟...نه خیلی جلو نروید بیشتر شبیه به خودروی زوتای S300است که 72میلیون قیمت دارد و محصول لوکس چینی و نسبتا باکیفیت سایپا خواهد بود و در مراسم آن روز هم در کنار 232 حضور داشت.طراحی عقب 232 برخلاف انچه می پندارید بیشتر شبیه نیسان تیانا است فقط در اجرا چراغ ها نظر به کلاس B بودن و ابعاد کوچک خودرو؛ کوچکتر کار شده اند. اما همه این شباهت ها باعث نمی شود سایپا232 خودروی بدی به نظر بیاید. قابل قبول است و همگان شانس اش در بازار را بسیار زیاد می دانند. قیمت اش هم که در جریان هستید. بین 26 تا 28 میلیون خواهد بود که انتظار می رود با روند تغییر قیمت های حامل های انرژی در سال آینده به بالای 30میلیون هم برسد. قابل توجه آن دسته از دوستانی که می گویند سایپا232 اگر به 30میلیون برسد ارزش ندارد و باید رانا خرید...باید خدمت این دوستان عرض شود اگر سایپا232 به 30میلیون برسد قطعا رانا نیز آن زمان به 35الی36 میلیون خواهد رسید(در بهترین حالتن ممکنه) و پژو 206 هم به جدول بالای 40میلیونی ها پرواز خواهد کرد!
سخن کوتاه می کنیم تا شما عکس ها را در ادامه مطلب ببینید و شما نظرتان را درباره سایپا232 بگویید



یکشنبه 3 فروردین 1393  05:53 ب.ظ



امید محمودزاده ابراهیمی: همشهری 24 ویژه نامه خوبی را برای عید تدارک دیده. با عکسی از ترانه علیدوستی به انتخاب 24ای ها که بازیگر منتخب شان در سال 1392 بوده است.
انبوهی از مطالب و یادداشت های سینمایی در این ویژه نامه کار شده که از نظر شخصی این مطالب خواندنی تر بودند:

1. یادداشت هوشنگ گلمکانی درباره سینما،جشنواره فیلم فجر و توضیحات خیلی خوب و روشنگرایانه درباره داوری های جشنواره فیلم فجر





2. اما جالب ترین مطلب 24 مربوط است به چند سینماگر جهانی که روی جلد 24 رفته اند و حالا با آنها درباره 24 گفتگو شده است. کوئنتین تارانتینو،جانی دپ و دیوید فینیچر از جمله این افراد هستند.



خوب یادم هست که نوروز 1390 وقتی در حال بستن ویژه نامه نوروزی نشریه پاسارگاد سیرجان بودیم ایده ای از طرف یکی از دوستان ارائه شد که Fake News در نشریه کار کنیم فقط به شرطی که در پایان مشخص شود که Fake بوده وگرنه بعد از عید باید به هزاران نفر جواب پس بدهیم! :-))  گفتگویی خیالی انجام دادیم با نیکی کریمی و حضورش در سیرجان و ساخت یک فیلم مستند و آن را در تیتر آوردیم(بعلاوه عکس بزرگی از نیکی کریمی روی جلد :دی ) مطلب و چینش کار را خودم انجام دادم و خوشبختانه مشکلی پیش نیامد. Fake News خیلی کار بدی نیست. کمتر مورد استفاده قرار میگیرد اما وقتی نشریه ای تصمیم به اجرای آن میگیرد باید خیلی دقت و وسواس به خرج دهد. همشهری جوان هم فکر کنم یک بار این کار را انجام داد و فیک نیوز را در همان شماره توضیح داد.(با عکسی مونتاژ شده از جومونگ در دفتر همشهری جوان و مجله بدست!)
همشهری 24 هم همینکار را انجام داده و متن را اگر از اول تا آخر بخوانید خودتان متوجه می شوید. البته نباید کار احسان لطفی را دست کم بگیریم که سعی کرده جملات به صورت ترجمه ای در متن بیان شود یا شدت واقعی بودن آن به چشم بیاید.
 البته این کار پاسخی هوشمندانه به اقدام چندماه پیش هفته نامه مثلث است که مصاحبه ای خیالی با هووارد گوردون تهیه کننده سریال Homeland انجام داد و هیچ وقت هم حاضر نشد جعلی بودن آن را بپذیرد! خصوصا آنکه در لید مطلب همشهری24 نوشته شده که تمامی این مطلب واقعی بوده و سند آن در دفتر نشریه موجود می باشد. این دقیقا متنی بود که هفته نامه مثلث منتشر کرده بود. گرچه بعدا مثلث توضیح داد که لازم نمی بینید اسناد مصاحبه اش با هووارد گوردون را به کسی نشان دهد! شاهد قضیه اعضای هیئت تحریریه بوده اند!!!  اما این رفتار هفته نامه مثلث مصداق بی اخلاقی بود.  اینکه مصاحبه ای خیالی را جای مصاحبه واقعی جا بزنیم و حرف های خودمان را از زبان مصاحبه شونده خیالی بزنیم بی اخلاقی رسانه ای است نه حرفه ای گری رسانه ای. در هر حال  این کار همشهری24 در این زمینه فوق العاده بود.



3.پرونده ای چند صفحه ای درباره 20 کارکتر فراموش نشدنی سینمای ایران کار شده که خودم به شخصه با چندتای آنها در این حد ارتباط برقرار نکردم اما کار نو و متفاوتی درآمده خصوصا آنکه هر نویسنده ای برای هر کارکتر مطلبی جداگانه نوشته شده و در یک ستون کناری درباره شخصیت و بازیگر توضیح آورده شده و حتی دیالوگ های ماندگار آن کارکتر درج شده است. این کار متفاوت جز از حسین معززی نیا و 24 برنمی آید فقط ای کاش و ای کاش مطلب شخصیت حاج کاظم آژانس شیشه ای را سوسن شریعتی نمی نوشت. متن کمی نامفهوم است.



4.درباره 50شمارگی و یا 4سالگی نشریه 24 هم یک پرونده جمع آوری شده ولی همه ی آن به 24 و دست اندرکارانش برنمی گردد. نویسندگان 24 این بار از نقد نوشتن خود نوشته اند و از آنان خواسته شده که رازهای نوشتن خود را برای مخاطبان 24 فاش سازند. یادداشت ها همه عالی اند اما من یادداشت های مجید اسلامی  مجید بسطامی  امیر پوریا و آرش خوشخو را بیش از همه پسندیدم.
مطلبی هم درباره چگونگی تهیه عکس های روی جلد کار شده که جذاب است.از دست ندهید



5. میزگردی هر ساله در نشریه هالیوود ریپورتر برگزار می شود و در آن با سینماگران موفق سال گذشته گفتگو می شود. گفتگو بسیار حرفه ای انجام شده و فقط مصاحبه کنندگان از بقیه سوال نمی کنند و خوده سینماگران هم گاهی نقش مصاحبه کننده را بازی می کنند. این میزگرد ترجمه شده و بسیار هم خوب ترجمه شده(یحیی نظری آن را ترجمه کرده). این مطلب را از دست ندهید. آلفونسو كوآرون (جاذبه)، پل گرین‌گرس (كاپیتان‌فیلیپس)، دیوید اُ. راسل (دغل‌كاری آمریكایی)، استیو مك‌كوئین (۱۲ سال بردگی)، بن استیلر (زندگی خصوصی والتر میتی) و لی دنیلز (پیش‌خدمت) در این میزگرد خواندنی تعارف را كنار گذاشته‌اند و علاوه بر پاسخ‌دادن به پرسش‌های مصاحبه‌كنندگان هر سؤالی از همدیگر داشته‌اند هم به‌زبان آورده‌اند.






بانوی قرمزپوش میدان شاهنامه

امید محمودزاده ابراهیمی: هفته‌ی عشق نام تک آهنگ تازه ی بنیامین بهادری نیست. این تک آهنگ در سال 91 و هم‌زمان با جشن ولنتاین منتشر شد حالا پس از یکسال و بعد از اتفاق ناگواری که برای همسر بنیامین افتاد موزیک ویدئوی این اثر منتشر شده است. هفته عشق اولین موزیک ویدئوی رسمی است که بنیامین بهادری منتشر کرده است. قبلاً هم بنیامین دو موزیک ویدئو از قطعات آلبوم اولش (85) ضبط کرده بود اما محسن رجب پور آن‌ها را به دلیل اینکه "کیفیت پایین" موزیک ویدئوها می‌خواند به بایگانی فرستاد و هیچ گاه انتشار نیافتند. قاسم جعفری کارگردان آن موزیک ویدئوها بود.
بنیامین بهادری ذات قصه گویی آلبوم‌هایش را به لطف ترانه های فرید احمدی همیشه حفظ کرده است و حالا در اولین موزیک ویدئوی رسمی وی؛ این قصه گویی سمت و سوی دیگری بر خود گرفته است.
موزیک ویدئوی "هفته‌ی عشق" که قبل از درگذشت همسر بنیامین بهادری ضبط و تدوین شده است از قصه‌ی عاشقی تعریف می‌کند که عشق خود را در نزدیکی خود از دست می‌دهد. موضوعی که شباهت بسیاری با اتفاقی که برای بنیامین بهادری افتاد؛ دارد. "هفته‌ی عشق" چند المان اصلی دارد. یکی حضور ساعت دیگری رنگ قرمز. ساعتی که در چندین صحنه‌ی این موزیک ویدئو دیده می‌شود. روی ساعت 5 تنظیم شده است. رنگ قرمز هم المان دیگری است که روی لباس/ کیف/ خودرو و ... دیده می‌شود.
موزیک ویدئوی هفته‌ی عشق همان طور که در بالا گفته شد یک قصه را روایت می کند. قصه ای که خیلی ها آن را نشنیده اند و این اولین بار است که چنین موضوعی در یک موزیک ویدئو به تصویر کشیده می شود.


«تصویری که گفته می شود مربوط به یاقوت؛ بانوی قرمز پوش میدان فردوسی است»

زنی به اسم یاقوت سالها با لباس قرمز در حوالی میدان فردوسی دیده می شد. او بر روی یک سکو کنار میدان می نشست و آدمها را نگاه می کرد. یاقوت 30سال هر روز حوالی عصر ساعت 5 اینکار را تکرار می کرد. هر روز با همان لباس قرمز و زندگی ای که در یک بقچه جا می شده است. گویی یاقوت منتظر کسی بود. درباره وی افسانه ها گفته شده است و معروف ترین آن این است که یاقوت با جوانی در این میدان قرار عاشقی داشته است که جوانک سر قرار نیامده و یاقوت هر روز به امید دیدار او به این میدان می امده است. یاقوت تا سال 61-62 در همین میدان دیده می شده است و از آن پس دیگر کسی او را ندیده است.
این فایل صوتی گفتگوی کوتاهی ست که گویا در رادیو ملی(قبل از انقلاب) ضبط شده است و مجری به افسانه حضور چندین و چند ساله ی او در این میدان می پردازد.
http://www.aparat.com/v/9cjKe

به تصویر کشیدن چنین موضوعی با چنین داستان یا افسانه ی عاشقانه ای از پس کسی جز بنیامین برنمی آید. هفته ی عشق کاملا با داستان یاقوت و لباس قرمز جفت و جور درآمده است. با اینکه نمی دانیم کارگردان این موزیک ویدئو چه کسی است اما در انتهای این موزیک ویدئو نام مستانه مهاجر تدوین گر با سابقه ی سینمای ایران را می بینیم که صد در صد وی در شکل گیری بصری این موزیک ویدئو نقش بسیار ویژه ای داشته است. علی منصوری و نیما وارسته هم در این موزیک ویدئو به نقش آفرینی پرداخته اند و تک تک آدم هایی که در این موزیک ویدئو می بینید همه بازیگر هستند. موزیک ویدئو در حوالی میدان فردوسی تهران ضبط شده است.احتمالا بهار یا تابستان امسال(با توجه به نوع پوشش آدمها)
هفته ی عشق فضای موهومی دارد. ابتدا بنیامین از جایی متوجه کسی می شود و به سمت او می آید اما قبل از رسیدن او دوربین به زمین می افتد و آهنگ از اینجا روی موزیک ویدئو قرار می گیرد. علی منصوری در نقش یک موتورسوار باید رویه متعادل دوربین را بهم بزند و خبر از یک حادثه بدهد. بنیامین در نقش همان عاشق سر قرار نیامده است. عده ای دیگر در این موزیک ویدئو نقش مهم جلوه دادن المان ها را در ویدئو دارند. رنگ قرمز؛ ساعت 5 . همه به دوربین(استعاره از عاشقی که سر قرار نیامده) مرتبا ساعت 5(ساعت قرار) را یادآوری می کنند. بنیامین از بین همه این آدمها می گذرد. عده ای دیگر دست از ساعت برداشته و رنگ قرمز را یادآور می شوند. باز هم بنیامین رد می شود. آنقدر این فضا ادامه می یابد که بنیامین یاقوت را در سنین پیری باز هم دور میدان فردوسی می بیند.

لینک دانلود این ویدئو:


پی نوشت:
# درباره بانوی قرمز پوش میدان فردوسی بیشتر بدانید:  زن سرخ پوش(میدان فروسی) از ویکی پدیا
# گفته می‌شود همسر مرحومه ی بنیامین بهادری [نسیم حشمتی] و مادر ایشان در این موزیک ویدئو نقش آفرینی کرده‌اند. البته در پایان تیتراژ اسمی از نسیم حشمتی برده نمی‌شود
# جمله‌ آخر موزیک ویدئو از فرید احمدی:
من تنها یک لحظه عاشقت شدم لحظه‌ای که از هفته‌ها گذشت و تمام نشد
همان افسانه ی بانوی سرخ پوش میدان شاهنامه
# بنیامین در این موزیک ویدئو هم نقش اول را دارد و هم نقش راوی داستان.
# آهنگی که روی موزیک ویدئو قرار دارد با ورژن سال گذشته فرق دارد و بنیامین دوباره این آهنگ را خوانده است. از نظر شخصی من آهنگی که سال گذشته منتشر شد ؛ قوی تر و بهتر بود.
# نام کسانی که در انتهای ویدئو آورده شده است: بنیامین بهادری/مستانه مهاجر/فرید احمدی/علی منصوری/طهورا ابوالقاسمی/نیما وارسته/امیرحسین قدسی/پانته آ پناهی ها/اشکان مهری/سجاد افشاریان/سیامک مهمان دوست/مجید محمدکی/سحر مصیبی/مرتضی فربد/رژین راد/اکرم شادمان/علی تصدیقی
# به بنیامین بهادری باز هم تسلیت می گوییم. اینکه چرا در وبلاگم مطلبی درباره بنیامین و اتفاق ناگواری که برای او افتاد چیزی ننوشتم دلیلی جز مشغله کاری ندارد. امشب که برای پست جدید به پنل کاربری وبلاگم وارد شدم دیدم مطلبی نوشته بودم اما ناقص...مطلبی که هیچ وقت منتشر نشد. گفتنی ها درباره این اتفاق همگی گفته شده است.گرچه نه آنطور که مردم تشنه دانستن بیشتر درباره آن بودند.(البته به غیر از نشریه سرنخ که مطلبی دقیق و موشکافانه درباره این سانحه به قلم خاطره علی نسب منتشر کرد). به بنیامین از طریق وایبر تسلیت گفتم گرچه می دانم که او حال و روز آنچنانی ندارد که بخواهد پاسخ همه این تسلیت ها را بدهد. طولانی ترین شب سال 92 با طولانی ترین غم او قرین شد. برای بنیامین و خانواده همسرش آرزوی صبر می کنیم.


سه شنبه 12 آذر 1392  01:20 ق.ظ

درباره فیلم کوتاه«فرار» ساخته علیرضا زندیه و علی رسولی
تجربه یک قالب متفاوت



امید محمودزاده ابراهیمی: فرار نام فیلم کوتاهی از علیرضا زندیه و علی رسولی است. علیرضا زندیه با من نسبت فامیلی دارد.پسر عمه ام است. این متن را هم برای خوشامد فامیلی نمی نویسم. گرچه به دلیل مکان های زندگی؛ دور از هم هستیم و سالی یک بار هم نمی توانیم همدیگر را ببینیم اما علیرضا اگز اشتباه نکنم از اول دبیرستان سفت و سخت سمت هنر رفت.متولد 1374 است.فیلم فرار اولین تجربه هنری حرفه ای او است که حالا دیگر می توان گفت واقعا «دیده شده است».
فرار درباره آلودگی محیط زیست است. آلودگی ای که علیرضا و شهروندان تهرانی کاملا با آن آشنایی دارند. همین آشنایی و همزیستی نامسالمت آمیز! باعث شد علیرضا زندیه به همراه علی رسولی یک فیلم کوتاه درباره آن بسازند. در این فیلم علیرضا تنها نقش آفرینی می کند و علی رسولی تصویربرداری را برعهده دارد. زمان کل فیلم 6 دقیقه است.
بخواهیم صادقانه نگاه کنیم سوژه فیلم «نو» نیست. حتی حرکت فیلم از ثانیه یک تا ثانیه آخر هم نو نیست اما «فرار» واقعاً دارد از کلیشه نگاه ها هم فرار می کند. در ادامه توضیح می دهم چرا «فرار» دارد این کار را انجام می دهد. فیلم با یک تصویر قرمز و لوگوی فیلم آغاز و به سمت یک فضای سیاه و سفید و یک مرد تنها در وسط خیابان با ماسک فید می شود. افکت های صدا که آلودگی صوتی را القا می کنند به یکدیگر می پیوندند. یک جور موسیقی از میان تمامی این افکت ها شنیده می شود.فضا سیاه و سفید است. مرد ماسک زده با حالتی ناآرام و بی قرار به سمت ناکجا شروع به فرار می کند و دوربین با حرکات تند او را دنبال می کند. حرکات دوربین و تدوین تصاویر بسیار تند است. لوکیشن ها مرتباً عوض می شود و مرد ماسک زده همچنان فرار می کند. خبری از آدم های بیرون نیست و این موضوع تعمداً به تصویر کشیده شده تا تنهایی مرد ماسک زده بیشتر مشخص شود.
مرد همچنان به راه خودش ادامه می دهد اما آلودگی ها او را رها نمی کنند. فیلم از دقیقه 3 که میانه فیلم محسوب می شود به سمت فضای نو تغییر جهت می دهد. مرد به فضای کوه و جنگل پناه می برد و اینجاست که فیلم از فضای سیاه و سفید به فضای رنگی تغییر می کند. خبری از آلودگی نیست. مرد ماسک را از سر بیرون می آورد و فضایی شبیه رستگاری اتفاق می افتد. نور و فضای سرسبز اطراف فیلم را در بر می گیرد تا جایی که حتی ماسک افتاده شده نیز در چشمی خود فضای سرسبز را اشاعه می دهد.

در ابتدا گفتم که سوژه و نحوه روایت فیلم «نو» نیست. هنوز هم می گویم اما «فرار» در پرداخت بسیار خوب عمل کرده است. بهروز افخمی می گوید تمامی قصه ها تعریف شده اند و این نحوه پرداخت به داستان است که فیلم را متفاوت می کند. درباره «فرار» این موضوع کاملاً صدق می کند. نحوه پرداخت به قصه کوتاه مرد ماسک دار باعث شده که فیلم از نگاه کلیشه ای دور بماند. به شدت معتقدم که فضاسازی،تصویربرداری و تدوین موسیقی و حتی نوع انتخاب موسیقی ها و افکت های صوتی و نگاه دوربین خلاقانه بوده است و کاملا فکر شده این کارها صورت گرفته است. در ابتدا و پایان فیلم لوگوی فیلم با افکت های صداگذاری شده روی فیلم آمده و می روند. چیزهایی که شاید نمونه اش را خودم در سری بازی های Call of Duty مشابه اش را دیده بودم.
 در زمانی که فیلم وارد فضای رنگی می شود و مرد ماسک دار از فضای آلودگی رها می شود و به دامان طبیعت می پیوندد اصلا انتظار نداریم که موسیقی راک (یا پاپ راک) بشنویم اما این موسیقی وجود دارد و کاملا با فضای فیلم آمیخته شده و مصنوعی نیست. گرافیک تصویری تیتراژ و خوده فیلم نشان می دهد سازندگان آن درک صحیحی از جلوه های بصری داشته اند و همه اینها دست به دست هم داده تا «فرار» کلیشه نباشد.
بابت ساخت این فیلم به علیرضا زندیه و علی رسولی تبریک ویژه می گویم. ویژه بدین خاطر که کمتر دیده ام فیلمسازان جوان تا این حد به جزئیات اهمیت بدهند و درک خوبی از فضاسازی و جلوه های بصری داشته باشند. بی شک ادامه این راه سرآغاز موفقیت های آینده خواهد بود.

لینک این ویدئو در یوتیوب:
www.youtube.com/watch?v=yE0juKOY4Ek


اسکرین شات هایی از این فیلم کوتاه در ادامه مطلب ...





امید محمودزاده ابراهیمی: سرویس عکس سایت سیرنا در محرم امسال 220 عکس از عزاداری های این ایام از سیرجان و مناطق اطراف آن منتشر کرد. در این عکس ها سعی بر آن شده است که نحوه و سبک عزاداری های سیرجان و حومه به نحو مطلوب به تصویر کشیده شود. همچنین در قسمت ویدیو این سایت چند ویدیو از عزاداری های سیرجان منتشر شده است
گلچینی از عکس های محرم 1392 را در زیر ببینید.
برای دیدن عکس های بیشتر به سرویس عکس سیرنا مراجعه فرمایید. (http://sirna.ir/pic)
عکس های عاشورایی کاری است از:
امین ارجمند
مرتضی صالحی
وحید دهیادگاری
محمدصالح بیگمرادی
اسماعیل خورتن
امید محمودزاده ابراهیمی

























یکشنبه 13 مرداد 1392  04:43 ب.ظ


دومین تک ترانه جدید سیروان خسروی در سال جاری با عنوان "به همین زودی" منتشر شد. به نوعی می توان گفت تک ترانه های جدید او ینی "زندگی همین امروزه" و "به همین زودی" سبک جدید سیروان خسروی پس از آخرین آلبومش-جاده رویاها- است. جاده رویاها با اینکه چینش یکدست تری نسبت به آلبوم ساعت9داشت اما آنچنان که تصور میشد مورد استقبال قرار نگرفت. شاید گنجاندن 4ترانه ای که قبل از انتشار آلبوم به صورت تک ترانه منتشر شده بودند باعث شد میزان استقبال از آلبوم خیره کننده نباشد. اما هرچه که هست سیروان؛ سیروان است و همه کارهایی که او انجام می دهد به شدت زیر ذره بین طرفدارانش است. اوضاع برای سیروان و قطعاتی که منتشر می کند سخت است اما پسر ماجراجوی تنظیم ایران قصد ایستادن ندارد. 
امسال از سیروان خسروی بازی در مجموعه رالی ایرانی که مورد استقبال تماشاگران شبکه خانگی قرار گرفت؛ را دیدیم. سیروان با پیشنهاد محمدرضا فروتن به این مجموعه اضافه شد و باز هم نشان داد دست از ماجراجویی برنمی دارد. او همچنان مشغول کار بر روی آلبوم محمدرضا فروتن است و اگر اتفاق خاصی نیفتد تا پایان سال می توانیم تنظیم های سیروان را با صدای فروتن بشنویم.
ترانه ی "به همین زودی" کاری است از امیرعلی بهادری و زانیار خسروی. امیرعلی بهادری که هیچ نسبتی هم با بنیامین بهادری ندارد! تیرماه امسال تک ترانه "نگران نباش" را با ترانه و ملودی ای از خودش و تنظیم زانیار روانه سایت های اینترنتی کرد.

در "به همین زودی" صدای کر را از شهاب رمضان می شنوید(باید دقت کنید البته!). گیتار آکوستیک و بک وکال را کیان پورتراب انجام داده و گیتار آکوستیک سولو را امیر میلاد نیکزاد نواخته است. به همین زودی شنیدنی،رومانتیک و عاشقانه است. به فضای آلبوم ساعت9بیشتر نزدیک است و خصوصاً خوده آهنگ ساعت9. حتما بشنوید.


ترانه نگران نباش از امیرعلی بهادری  را هم از اینجا دانلود کنید


  • تعداد کل صفحات :91  
  • 1  
  • 2  
  • 3  
  • 4  
  • 5  
  • 6  
  • 7  
  • ...  
آخرین پست ها